Empieza el descuento en los transportes

1 de septiembre y se acaba la fiesta. Miro por la ventana de la oficina y veo lo mismo que en julio y agosto, un Sol que nace dominando sin obstáculo alguno, preludio de otro día por encima de los treinta grados, pero si se fija uno en el calendario quedaron atrás ya los meses sin “r” del año y empezamos la segunda tanda de los que la tienen, tercer cuatrimestre y el camino que precede a las noches largas de invierno. Llega el tiempo más temido por muchos desde que, en febrero, empezó la maldita guerra rusa contra Ucrania, y lo que vaya a suceder en este tiempo que se nos abre dependerá, sobre todo, de lo que el dictador Putin desee que pase. El resto reaccionaremos mejor o peor ante sus chantajes y desafíos.

Por de pronto hoy entra en vigor la medida del descuento en los transportes públicos, que se convierte en gratuidad en los abonos de cercanías de RENFE. Recuerden que nada, nunca, es gratis. Si usted no va a pagar por el uso de ese servicio es debido a que el gobierno deriva ingresos obtenidos de los impuestos o de la deuda para cubrir lo que antes usted abonaba, dejando de pagar otra cosa, o emitiendo más deuda para hacer frente al sobrecoste. En todo caso, ya hoy se veían colas en las máquinas de billetes de la red de metro de Madrid, que no se convierte en gratuita, como el resto de servicios de transporte autonómicos y locales, pero sí experimenta una sustancial reducción de precios. Como vivo en Madrid capital y soy usuario de la llamada zona A del servicio, que incluye lo que es la ciudad en su conjunto, el abono de treinta días que cargo en mi tarjeta es válido para todos los trasportes públicos; metro, autobuses y cercanías, por lo que no voy a sacar el abono gratuito para la red de trenes. A la vuelta de mis dos semanas de vacaciones agosteñas tuve que recargar el abono, por el que pagué la cuantía normal, unos 55 euros, así que no me beneficiaré del descuento aplicado hasta bien pasada la mitad de este mes, cuando tenga que volver a recargarlo. En principio, creo, el descuento llegará hasta el 50%, siendo una parte asumida por el gobierno regional y otra por el nacional, pero ya saben que aquí siempre hay discusiones y mensajes de todo tipo, por lo que veremos a ver finalmente qué descuento se aplica. Y sobre todo, para entonces ya podremos ver cómo funcionan los servicios rebajados en el día a día una vez que se produzca la incorporación de la gente que los usa. A lo largo de esta semana el volumen de usuarios de metro ha ido subiendo notablemente, y la siguiente, con la reapertura de los colegios, supondrá la vuelta plena a la realidad. Si los servicios de cercanías ya aducían problemas derivados de una oferta escasa y saturada ante la demanda urbana, su “gratuidad” puede llevarlos a un punto de colapso si RENFE, el operador, no se pone las pilas y aumenta frecuencias, saca a trabajar a todas las unidades posibles y tiene mucho cuidado de realizar con presteza todas las labores de mantenimiento requeridas para evitar averías que, en muchas ocasiones, se deben a la pura dejadez. Si en un día normal de antes un servicio de trenes urbano podía crear un elevado caos en el caso de que se diera una incidencia ni les cuento lo que puede pasar cuando, me imagino, los trenes estén mucho más llenos gracias a esta medida. Espero que alguien haya pensado todo esto, amoldado las frecuencias a la previsión de incremento de demanda y trabajado como es debido para que, aquí y en el resto de los centros urbanos de España que tienen cercanías, la medida no muera de éxito. Otra prueba de fuego para ello será si algún día vuelve a llover, eso que tanta falta hace. La lluvia convierte a las ciudades en un lío, caotizando el tráfico y disparando los atascos, y alentando al uso del transporte público, porque coger una bici o pasear es mucho más incómodo bajo la lluvia que en una mañana semiveraniega. Quizás, puede, ojalá, la semana que viene llueva en Madrid.

El objetivo principal de esta medida es reducir el volumen de tráfico en las ciudades, haciendo que el ciudadano pueda optar por una alternativa que le permita ahorrarse la compra de combustible caro y al gobierno reducir la factura de compra de petróleo, que se importa en su totalidad. Lo “malo” de esta medida es que sólo beneficia a los que vivimos en ciudades que tienen transporte público y que nos sirve tanto para llegar a casa como al trabajo. Sí, no somos pocos, pero no somos todos. Muchos deben seguir usando el coche por obligación, porque por horarios, servicios o mil otras causas el coche es la única manera que tienen de poder llegar a donde deben, sea trabajo, colegios, casa o lo que fuera. Vamos a ver qué tal funciona este experimento.

Cien años de metro de Madrid

Hoy se cumplen exactamente cien años desde que se inauguró el metro de Madrid, la entonces línea única, hoy llamada 1, que realizaba un trayecto entre Sol y Cuatro Caminos exactamente por el mismo lugar por el que hoy transita esa misma línea. Fue la tarde de aquel día cuando las autoridades primero, y luego los habitantes de Madrid, recibieron a la nueva infraestructura, con la que la ciudad se sumaba a las ya unas cuantas que en el mundo poseían ese medio de transporte. Fue Londres la pionera en la creación de un sistema ferroviario subterráneo, y su “tuve” sigue siendo, a día de hoy, todo un espectáculo.

Lo reconozco, me gusta el metro. Es obvio para alguien a quien, como yo, el gustan los trenes, pero el metro es un poco especial: Además de servir como medio de transporte eficiente y capaz de descongestionar (algo) el caos que produce la aglomeración urbana, el metro ofrece muchas veces una versión B de la ciudad que se sitúa sobre su superficie. A veces la imagen es bastante distinta, como el caso de Nueva York, en el que avenidas que ostentan dinero y pujo a raudales son surcadas, en ese caso a muy poca profundidad, por trenes andrajosos, pintarrajeados, y estaciones con desconchados y suciedad abundante. En Manhattan el metro funciona bien, pero es la cara oculta de la ciudad, una versión mucho más sórdida de lo que se ve en la superficie (quizás también más real). En las ciudades europeas que conozco, con la salvedad de Roma, donde el metro es un juguete poco útil dado que perforar su subsuelo es caer en el infinito de los restos arqueológicos, no existe semejante diferencia entre el arriba y abajo. Hay urbanitas que nunca han bajado al metro, es verdad, y se niegan a ello en redondo, pero en general son sistemas de transporte eficientes, seguros, limpios y que tratan a sus viajeros igual o mejor que los de superficie. ¿Acaso no hay agobios ya preturas en los autobuses urbanos?. Apretujarse en el vagón forma parte de la manera de viajar que uno imagina en estos servicios, y sin llegar a los extremos de Japón, donde dicen que funcionan esos empujadores profesionales, hay días de esos donde la técnica falla, o el servicio no se cumple, o llueve, o todo junto, que suponen el caos en los andenes, y se suceden las escenas de agobio y apretón. Pero eso es, casi siempre, entre semana en hora punta. Los fines de semana los servicios se espacian (a veces demasiado) y se juntan menos viajes por trabajo y muchos más por placer y ocio, lo que también cambia la fisonomía de sus ocupantes. En algunos casos, volviendo de noche de fin de semana, más de uno, especialmente de una, echaría en falta que los vagones llevasen más personal, que se dieran agobios y apreturas antes que trayectos con tan pocas personas alrededor que puede dar hasta miedo el hecho de que alguno de ellos planee algún acto ilícito. Hasta el día de hoy nunca he tenido sensación de inseguridad en el metro madrileño, afortunadamente, aunque sí he visto algunas escenas que no me han gustado, escenas que se dan ahí abajo y en otros lugares de la ciudad, porque el delincuente actúa donde cree que le es más propicio el destino, y eso muchas veces se acompaña de radiante sol exterior. Con sus problemas, sus particularidades y curiosidades, el metro de Madrid es uno de los más grandes del mundo, con poco menos de 300 kilómetros de servicio activo, y uno de los más sencillos para usar que conozco, dado que no hay líneas bifurcadas ni servicios exprés ni nada de nada. Todos los trenes hacen todo el recorrido de la línea, y salvo el hecho de que va por la izquierda, es mucho más fácil de usar y de aprender que otros equivalentes extranjeros. Eso sí, es imposible no perderse en Nuevos Ministerio, ese agujero negro donde se junta todo y el caos es casi perfecto.

Con motivo del centenario está convocada, entre otros “actos” una huelga de maquinistas para protestar contra el problema del amianto y la falta de personal. En los años posteriores a la crisis el servicio del metro sí se ha deteriorado, especialmente en lo que hace a las frecuencias (suelo decir que lo que más echo de menos de la época de la burbuja es la frecuencia de paso de los trenes de aquellos años) y se nota que no se ha invertido lo necesario, por falta de presupuesto y dejadez institucional. En todo caso, sirva este aniversario como excusa para felicitarse por tener una red de primera división mundial (sí, lo es) y dar las gracias a todos los que trabajan para que, cada día, las ruedas echen a girar sobre los raíles y el “próximo tren” llegue raudo.

Madrid central y la política

Una de las primeras medidas del nuevo ayuntamiento madrileño ha sido la de imponer una moratoria en las multas al llamado Madrid central, con lo que, quitándole el carácter disuasorio, ha deshecho la barrera de acceso que suponía. Para los que no viven en Madrid, mayoría en nuestro país y resto del mundo, Madrid central es un área de circulación restringida que cubre el núcleo histórico de la ciudad perimetrado por el primer anillo de circunvalación que existió, calles, rondas, bulevares y demás, que se podían denominar como M10. Un sistema de cámaras registra el acceso y multa a aquellos vehículos de no residentes o que no tienen las necesarias etiquetas ecológicas de la DGT que acceden a la zona controlada. El objetivo es reducir el tráfico y bajar las emisiones en ese entorno.

Una de las promesas de campaña del PP y en parte de ciudadanos fue la de revertir esta área. Dentro del casco antiguo de Madrid existen ya varias áreas de prioridad residencial, semipeatonalizadas y ausentes de coches, pero el experimento central abarca todo el centro urbano y vías como la Gran vía, que más allá de su denominación son utilizadas por muchos para canalizar el tráfico en el sentido este oeste de esa zona de la ciudad. La reducción de los atascos y la menor contaminación es un objetivo que, lógicamente, buscan todas las ciudades. El crecimiento constante de las mismas y del volumen de coches que las puebla ha propiciado que sean numerosos los experimentos que se han llevado a cabo para quitar coches y humos. El más efectivo de todos, que existen ciudades como Londres desde hace años, es cobrar una tasa por acceder al centro. Si no pagas no entras, y si entras sin pagar, multazo al canto seas quien seas. Es el que mejor funciona, el más sencillo de gestionar y, también, el más impopular. La idea conceptual de Madrid central es un mixto, definiendo un área central grande y una política de multas, en este caso selectivas, en función del empadronamiento y del tipo de coche. Debido al infantilismo de nuestro país y a declaraciones absurdas, como ese amor a los atascos que expresó la candidata popular Díaz Ayuso, el debate sobre la contaminación en las ciudades se ha polarizado en nuestro clásico y estúpido maniqueísmo, de tal manera que si eres de derechas amas los tubos de escape y si eres de izquierdas las flores y los coches eléctricos. Y claro, la realidad no es así. La puesta en marcha de Madrid central se hizo con prisas, adoleciendo de falta de información a los usuarios, residentes y, sobre todo, los que viviendo fuera de esa zona, acceden a ella. No hay información sobre la disponibilidad de los aparcamientos para los que, accediendo a la zona, puedan saber si dejar el coche es posible o no. Ha coincidido también con las interminables obras de la calle Alcalá y Sevilla, y el cierre parcial de la línea 2 de metro producto de chapuzas derivadas de esas obras, y en muchos aspectos su puesta en marcha parecía más la de una idea bonita para los residentes de la zona afectada que ni tienen coche ni lo usan que para todos los demás. Frente a estas críticas, la idea de fondo tiene el mérito de haber planteado el debate de cómo gestionamos el problema del tráfico en esta ciudad, la tercera de Europa, aquejada de humos y ruidos como todas ellas, frente a los que anteriores consistorios no han hecho casi nada. La Comisión Europea ha abroncado con frecuencia al ayuntamiento, y al conjunto de España, por el descontrol de las emisiones, y Madrid central era una forma de hacer algo para evitar posibles multas y reprimendas. Que el diseño y la operativa de la medida tiene fallas evidentes no quita para que sea un primer paso para reducir de manera efectiva las emisiones y el tráfico, y por tanto, su gestión y diseño futuro deben ser pensados con cabeza, por expertos, y no por hooligans políticos de uno y otro lado que lo único que parecen hacer es buscar objetos e ideas para usarlos como armas arrojadizas. Reformado, es probable que Madrid central se quede.

Una de las cosas que aprendimos durante la huelga de taxistas es que la paralización de ese pequeño colectivo de coches generó una enorme mejora en el tráfico de toda la ciudad y sus accesos, no sólo en zonas muy céntricas. La gestión de la movilidad debe ser integral, inteligente, impidiendo que vehículos como los taxis u otros de servicios permanezcan todo el tiempo en movimiento, emitiendo sin cesar. Se debe reforzar el transporte público, estudiar el efecto de la cada vez mayor movilidad compartida y actuar de manera integral en un problema que es muy complejo, en el que muchos usuarios usan el coche porque no tienen otra manera de ir al trabajo o hace sus gestiones. Debemos tirar las ideologías a la basura y, con el objetivo de mejorar y limpiar, trabajar con datos y soluciones modernas.

Siguen bajando las ventas de coches

Las ventas de coches en España siguen cayendo mes a mes en una espiral decreciente que empieza a tener tintes de depresión en el sector. Con el dato de marzo recién publicado son ya siete los meses en los que la reducción se produce, dejando en el limbo a concesionarios y en la preocupación más absoluta a fabricantes e industrias auxiliares de uno de nuestros principales sectores industriales. España es el segundo productor de coches de Europa, después de Alemania. La gran parte de nuestra producción se exporta, y eso hace que el peso del mercado nacional sea pequeño para nuestras fábricas, pero cifras de este tipo impactan en la industria sin ninguna posibilidad ni de disimulo. Las cosas no ruedan nada bien.

¿Qué sucede? Hay varios factores que pueden explicar estos datos. Unos se asocian al enfriamiento económico que vivimos, que es menos intenso en España que en otros países europeos, pero que empieza a ser palpable. Comprarse un coche supone un importante desembolso de dinero y, una vez estrenado, una fuente de gastos de todo tipo, por lo que lanzarse a por él exige necesidad perentoria o capacidad clara. Si el futuro laboral o de ingresos se ensombrece, cambiar de vehículo deja de ser prioritario y se empieza a alargar la vida de los que existen. Otros factores, cada vez más importantes, tienen que ver con el problema de la contaminación y las (distintas) medidas tomadas por las (distintas) autoridades que han contribuido a caotizar el mercado. Una pregunta que hace apenas dos o tres años era inexistente a la hora de comprar un coche abre ahora todos los procesos de adquisición. ¿Qué me compro?. Los eléctricos, híbridos y demás motorizaciones alternativas son aún un porcentaje muy pequeño en el conjunto total de ventas, y su utilidad es muy escasa para conductores que operen intensivamente y fuera de los cascos urbanos, pero el tema tecnológico se ha introducido como una cuña en el mercado y amenaza con partirlo por completo. Noticias alarmistas y decisiones precipitadas, como las tomadas por el gobierno de las Baleares, han alterado por completo el panorama de ventas, hundiendo la venta del diésel y otorgando a la gasolina una preminencia que esconde la falta de seguridad del comprador ante el futuro, no un afán ecológico. Los modernos vehículos diésel contaminan menos que los modernos vehículos de gasolina, por lo que la discusión no está entre uno y otro combustible, sino entre parque viejo o nuevo. El disparo de ventas de la gasolina en los últimos tiempos ha permitido que, paradojas de la vida, las emisiones de CO2 del parque automovilístico español crezca, porque un vehículo de gasolina nuevo emite más CO2 que un diésel nuevo. En este sentido es de elogiar el plan renove que ha puesto en marcha el gobierno vasco. En él se busca la lógica, que es reducir las emisiones, y le da igual si lo que se compren el usuario sea un gasolina o diésel, mientras sea nuevo y de emisiones reducidas. Con esta medida se lanzan dos mensajes claros, uno de fomento de la movilidad ecológica, primando la compra de vehículos sin emisiones o, en la medida de lo posible, las menores, y otro mensaje de tranquilidad al comprador, que no se ve en la disyuntiva de optar por uno u otro modelo en función de la arbitrariedad administrativa. En Baleares el comprador de diésel sabe que su vehículo es más eficiente y ecológico que el gasolina, pero tiene claro que con la norma que han aprobado el mercado de segunda mano de su coche queda extinguido, y que el valor de su compra será cero cuando hayan pasado unos años, y por ello optará por comprar un gasolina, para proteger su inversión de una medida administrativa que juega a ir de verde por la vida pero que, en sus primeros impactos, hará que la emisión media de CO2 del parque balear crezca. Con un panorama de incertidumbres como este es normal que las ventas se resientan, y eso, desde luego, genera efectos negativos en una rama de actividad que supone más o menos el 10% de nuestro PIB, que genera miles de empleos y que es de las pocas industrias que, como tales, existe en el país.

A esta tormenta del tipo de motorizaciones se le juntan otros factores que, quizás ahora mismo no, cada vez más condicionarán el mercado. Al pérdida de estatus del coche como objeto aspiracional por parte de la juventud, la cada vez más reducida cohorte de jóvenes que se sacan el carnet, el número creciente de ellos que retrasan ese proceso, las opciones de renting particulares en vez de la compra directa, la búsqueda de la movilidad más allá del coche privado… decenas y decenas de nuevas variables en un sector que se enfrenta a un dilema tecnológico y de uso sin que aún estén claras las alternativas y respuestas. Habrá que ver si los meses de verano revierten la tendencia, pero de momento, pocos cuatro ruedas salen a nuestras calles a estrenarse.

El efecto en el tráfico de quitar los taxis en Madrid

Uno de los grandes problemas de las ciencias sociales es la imposibilidad de hacer experimentos reales. La física o la química permiten crear situaciones particulares en las que hacer pruebas y poder experimentar si una teoría es cierta o no, pero en economía eso no es nada sencillo. Encuestas, grupos reducidos de personas o entornos simulados, necesariamente falsos, son las únicas vías posibles para hacer algo parecido a experimentación, pero no dejan de ser aproximaciones muy burdas, poseedoras de errores propios que distorsionan los resultados y las más de las veces inducen a la melancolía. Los cosmólogos se sienten igual que nosotros, perdidos en nuestras teorías.

Pero a veces la realidad ofrece ocasiones especiales en las que poder realizar experimentos naturales y suele ser algo tan interesante como sugestivo. En Madrid estamos viviendo estos días una de esas situaciones anómalas y ya ofrece conclusiones. La huelga de taxistas, que va por su décimo día y se encamina, poco a poco, a su fracaso total, ha quitado de las calles a estos vehículos, y el tráfico urbano ha mejorado de una manera espectacular. El comentario de varios de los que trabajan conmigo, y que vienen en coche a la oficina, era común desde hace unos días. “qué bien se viene desde que no hay taxistas”. Como no tengo coche aquí y no conduzco por la ciudad no tengo experiencia personal del antes y el ahora, pero algunos profesionales se han dedicado estos días a recopilar datos y métricas, y las conclusiones no dejan lugar a dudas. La sensación de mejora del tráfico en la ciudad no es una percepción errónea, sino una realidad palpable. Intensidades de tráfico medidas en distintos puntos de la ciudad semanas antes y los días de la huelga ofrecen valores muy diferentes, con una bajada circulatoria muy significativa desde que los taxistas dejaron de moverse por la ciudad. Si estamos hablando de un colectivo de unos miles de usuarios, en una ciudad de millones de coches y habitantes, ¿de dónde surge este efecto tan intenso? La respuesta es muy interesante, y no es otra que del ineficiente uso que se hace de este servicio y su forma de funcionamiento. Los taxis no están parados en sus paradas durante la mayor parte del día, sino que se mueven sin cesar por la ciudad buscando clientes, por lo que hacen algunos viajes de servicio, sí, pero muchos otros de merodeo, sumando kilómetros y kilómetros y generando tráfico sin cesar, por lo que un taxi equivale en realidad a decenas de vehículos privados que, muchos de ellos, realizan un viaje de ida y vuelta al día, de camino al trabajo y regreso a casa, Por tanto, eliminar de la circulación estos vehículos que tanto se mueven genera ese impacto tan desproporcionado en relación al número de taxis que operan sobre el parque total de vehículos. ¿Qué conclusiones podemos sacar de este experimento natural? Que vivimos mejor sin taxi sería una respuesta tan obvia como equivocada, pero lo cierto es que viviríamos mejor con otro sistema de taxi, en el que las flotas así denominadas y los servicios VTC funcionaran todos ellos mediante aplicaciones de demanda, y en el que las paradas de taxis aumentasen a lo largo de la ciudad, por lo que la proximidad de esos estacionamientos a los servicios demandados sería menor y con ello el tiempo de respuesta y la duración total del trayecto. El hacer del servicio algo demandable vía aplicaciones reduciría mucho ese deambular urbano que de poco sirve y mucho ocupa, y probablemente generase un incremento de los ingresos del sector, no tanto por la mayor facturación, sino por la evidente reducción de costes, porque cuando el taxi se mueve a la búsqueda de clientes gasta, consume, y supone costes para su dueño. Los datos, desde luego, avalan un cambio en el sector.

Nuevamente, estamos ante la evidencia de que las ganancias de eficiencia en la gestión de un mercado redundan en beneficios a los participantes del mismo y generan una externalidad positiva de la que se benefician todos aquellos que sean usuarios de la movilidad o no, vía reducción de tráfico, esperas, ruido y, desde luego, contaminación. La movilidad urbana, lo he dicho u montón de veces, afronta desde hace unos años una revolución imparable que puede alterarla por completo y, con ello, cambiar el paisaje de nuestras calles. Está por ver que sucederá, pero no es necesario que lleguen los futuristas coches autónomos para que, con la tecnología ya disponible, mejoremos mucho la calidad y reduzcamos la cantidad de tráfico que colapsa tanto nuestras urbes. Y recuerden, el transporte público siempre está ahí. Es suyo, úsenlo.

Subo a Elorrio el fin de semana y unos días de ocio. Si no pasa nada raro, nos leemos el jueves 7 de febrero. Abríguense

La ruina del taxi

Desde luego no se si era su intención, pero los taxistas van camino de la ruina más absoluta, no sólo económica, por los ingresos perdidos durante estos días de cierre patronal, que no huelga (no son asalariados) sino también de imagen. En un mundo en el que las apariencias lo son todo, la imagen del taxi no era ya de las mejores, pero conflictos como el que se viven estos días en Madrid y la forma de afrontarlos por parte de esos trabajadores son la fosa en la que se entierra, para muchos, el valor de un sector, la imagen de marca de una profesión que, pase lo que pase tras estos días, va a salir mucho más debilitada de como entró, y en gran parte por los enormes errores que está cometiendo, subida a lomos de unos derechos que cree inamovibles.

No todos los taxistas son unos estúpidos homófobos, pero sí parece serlo uno de ellos, autoproclamado portavoz de una asociación llamada “élite taxi” lo que hace a uno pensar que si así es la élite cómo será lo que ellos consideren chusma. Personajes como este sujeto, que se apoda tito, son lo peor que le puede pasar a cualquier colectivo humano, en el desempeño diario de su profesión o en cualquier otra faceta de la vida. Las formas no deben perderse, y la chulería y violencia que sujetos como este y sus amiguetes muestran cada día en las calles son la manera más directa de posicionar a los usuarios o compradores de cualquier bien contra quien así se comporta. Muchas veces la labor del marketing es esconder este tipo de intenciones o comportamientos, que se dan en todas las áreas de la vida y estratos, pero resulta obvio que la primera ley del comercial es no insultar a quien quiere vender. En una sociedad en la que hacerse el borde parece empezar a tener cierto prestigio, y sujetos televisivos como el tal Risto así parecen acreditarlo, alguien como Tito puede llegar a medrar y ocupar parcelas de poder e ingreso. De hecho es el representante de una asociación, así que ha logrado ser elegido por algunos de sus compañeros. ¿Defiende tito el taxi? Eso es lo primero que cualquier taxista debiera preguntarse antes de sumarse a las movilizaciones por él convocadas. Aquellos que bloquean calles, que agreden a conductores de VTC, que apedrean otros vehículos o que, al parecer, disparan desde lejos a la competencia, ¿son un apoyo para el sector? En todas las manifestaciones y conflictos laborales suele existir un grupo de exaltados, que a veces montan bronca, y en no pocas ocasiones son alentados y defendidos por un grueso de los convocados, que les ríen las gracias y consienten sus desmanes. Y siempre sucede lo mismo, ese grupo de extremistas acaba contaminando la manifestación en su conjunto, se convierte en una especie de virus que logra enfermar todo el cuerpo que se moviliza, y lo acaba perjudicando. Suele ser habitualmente tarde cuando el grueso de los manifestantes se dan cuenta del problema en el que les han metido los “cuatro graciosos” que no hacen ninguna gracia, y para entonces parte de la reivindicación se ha convertido en un problema de orden público y la protesta abandona el campo de la economía para pasar al de interior. Y sobre las causas y justicia de las peticiones de los convocantes cada vez se sabe menos, y sobre el balance de daños y el número de detenidos, más. Por eso, si alguna protesta quiere llegar a conseguir algo, lo primero que debe hacer es neutralizar, erradicar de su seno a este tipo de sujetos, los “tito” que son lo peor que se le puede unir si quiere lograr que la sociedad apoye sus reivindicaciones o que, al menos, no se le ponga en contra. En esta huelga el taxi camina hacia el destrozo total de su imagen y, tras varios días de conflicto, a la posible irrelevancia, porque la ciudad parece continuar su rutina diaria sin recurrir a sus servicios. Y eso, la irrelevancia y la mala imagen, son la tumba de cualquier negocio.

Sobre el taxi, el problema de la movilidad urbana y las alternativas realistas para este conflicto, nada puedo escribir yo mejor que lo que ya lo ha hecho Marta García Aller en este artículo, que taxistas (y no) debieran leer con atención. El sector se enfrenta a una revolución imparable, fruto de la digitalización y al tecnología, y esto que vemos es sólo el principio de lo que vendrá con la llegada de los vehículos autónomos. Si logramos crear fondos de ayuda para la reconversión del sector podremos anticiparnos e ir suavizando una transición que será inevitable. Lo demás sólo es ruido, bronca y un grupo de “titos” que quieren mantener su situación de privilegio y, de paso, ciscarse en todos aquellos que no son como ellos ni piensan ni se acuestan con quien ellos determinan. Personajes que, obviamente, representan lo peor de nosotros mismos.

La mafia del taxi sigue ganando batallas

¿Se imaginan que los empleados de, pongamos, El Corte Inglés, corten esta mañana la Castellana, o cualquier calle de otra ciudad, exigiendo que los paquetes que se compran en Amazon se entreguen con un retardo de dos horas respecto a los suyos? ¿Qué les parecería que los empleados de correos bloquearan una de las autopistas de circunvalación de su ciudad con la petición de que los correos electrónicos no salieran de su oficina y que, para escribir entre urbe, fuera necesario recurrir al envío postal? Para casi todo el mundo peticiones de este tipo serían disparatadas, incomprensibles y no contarían con ningún respaldo, ni público ni político. Serían manifestaciones de un pasado que hace mucho dejó de ser.

Alguien puso ayer un tuit muy lúcido en el que decía que los taxis son cabinas telefónicas que aún no lo saben, y es verdad. De tener el monopolio absoluto de la movilidad urbana, a excepción del transporte público (que si pudieran sabotearían) el taxi se ha ido encontrando cada vez con mayor competencia por parte de servicios nuevos, surgidos al calor de las nuevas tecnologías, que como revolucionaron pasados sectores también lo están haciendo con este, en muchas ocasiones sin que esté nada claro cómo va a acabar el sector en su conjunto. Los VTC, o vehículos de alquiler con conductor, son el principal exponente de la batalla del taxi que vivimos ahora, pero son sólo uno de los cambios que empiezan a impactar. La proliferación de vehículos de alquiler sin conductor, sean bicicletas, patinetes o coches eléctricos va a más, y llegará el día del coche autónomo, en el que el conductor no sea necesario, y entonces el sector se revolucionará como nuca antes. Y no lo duden, tardará más o menos, pero ese día va a llegar. Hasta entonces vamos a tener que sufrir el pulso provocado por los poseedores de un derecho regulado, una concesión administrativa que proviene de un modelo más propio del siglo XIX que del XXI al calor del que se ha originado un excelente negocio de compra venta de licencias cautivas. Como siempre, en el mundo del taxi hay de todo, pero es significativo el núcleo de instalados en la regencia de una regalía, de un monopolio institucionalizado que nadie ha tocado en décadas y que les ha otorgado un gran poder y, también, ingresos disparatados. No es difícil encontrar datos sobre cómo evoluciona el mercado negro de licencias de taxi, de los dinerales que se pagaban hace años por ese papel que te aseguraba ingresos para siempre y que ahora va disminuyendo de valor a medida que el sector encara su reconversión, ineludible. Quienes hicieron negocio o se arruinaron con la compra y venta especulativa de licencias no me generan sentimiento alguno, y desde luego no el de pena por la pérdida que puedan sufrir ahora. Optaron por jugar a un juego amañado y es lo que tiene. Más sonroja me produce la dejadez de las administraciones, consentidoras y beneficiarias durante años de esos monopolios, que ahora carecen del valor necesario para encararse a ellos. El gobierno nacional, en un acto de cobardía suprema y de gran indignidad, decidió hace meses deshacerse de la competencia para regular el gremio, pasándole el marrón a las CCAA, a sabiendas de que en las dos mayores ciudades de España, Madrid y Barcelona, no gobierna el partido que ahora rige en Moncloa. Y a partir de ahí, frente a un interlocutor débil y dividido, las opciones de la mafia del taxi de presionar y chantajear crecen, y se logran acuerdos abusivos, como el planteado esta noche en Barcelona, que en la práctica inutiliza el servicio de VTC y deja a sus trabajadores en el paro. ¿Son esos desempleados de VTC menos valiosos que los empleados del taxi? No, lo que ocurre es que no tiene el poder de un monopolista del siglo XIX defendiendo sus privilegios. Y su paro, por tanto, no parece ser ni política ni mediáticamente rentable.

Hoy empieza FITUR, la feria de turismo, en el recinto de IFEMA en Madrid. Es una de las principales ferias del año, genera empleos e ingresos a la ciudad en grandes cantidades y, obviamente, es tentadora como objeto de chantaje. Allí están ahora los taxistas, presionando para mantener un privilegio al que no tienen derecho, ocasionando un perjuicio para todos y destruyendo, aunque no sean conscientes de ello, su imagen para cada vez capas más amplias de la población. Como pasó con los controladores y su huelga salvaje de hace unos años, un día de estos el taxi acabará por arruinar todo su crédito y la sociedad, que empieza a poder hacerlo, prescindirá de él. Y de tanto exprimirla su gallina de los huevos de oro habrá fenecido. Tiempo al tiempo.

El gobierno crea el caos en la automoción

Me da que últimamente estoy abusando demasiado de la palabra caos, pero es que la realidad parece demandar en todo momento este concepto para permitir describirla ¿Cómo definirían ustedes sino el día vivido ayer en el Reino Unido? Quizás incluso se quede corto el término. Algo similar está pasando con el sector de la automoción, a una cámara algo más lenta, en los países de nuestro entorno, y de manera acelerada en el nuestro. Los globos sonda, intenciones, ideas peregrinas y demás iniciativas que el gobierno suelta a cada paso sobre lo que va a hacer en ese sector han sembrado la confusión total entre los consumidores, fabricantes e intermediarios. Pareciera que hubiese interés por desestabilizarlo, por arruinarlo. Es suicida.

España es, hablo de memoria, el segundo país de la UE en producción de vehículos. Tenemos plantas de un montón de marcas, ninguna propia, que son de las más productivas y rentables del mundo, y su aportación al PIB, empleo y riqueza es de una dimensión alucinante. En cada CCAA en la que se ubica una planta de automoción esa suele ser, casi con total seguridad, la mayor empresa de la región, al que más empleos tiene y la que más ingresos aporta a las arcas públicas. En un sector estratégico de primera división, que genera un efecto arrastre en tecnología y empleo como pocos, y que hay que cuidar y mimar de una manera especial. Las inversiones en este sector so intensas en capital y requieren largos años de amortización, se toman con cuidado, sin dejarse llevar por vientos y modas, y tienen unas dimensiones que asustan. Todo lo que sea perturbar el sector se paga, muy caro, en forma de inversiones canceladas y empleos perdidos. Por eso, alguien en el gobierno debiera sentarse un par de minutos y reflexionar sobre lo que está haciendo. Hay un cierto consenso global sobre la necesidad de ir cambiando la tipología de vehículos, de más contaminantes a menos, y de ahí a los eléctricos no contaminantes (por dónde circulan, otra cosa es cómo se produce esa electricidad) y también se sabe por todas las partes implicadas que las tecnologías limpias a día de hoy no son capaces de ofrecer las prestaciones y rendimientos de las fósiles. Comienza el ocaso de una forma de moverse y está naciendo otra, de todos es sabido, pero estamos en el punto en el que la nueva aún no camina como es debido. Es por ello que, sí, debe ser alentada, pero mientras tanto debemos sacar todo el partido posible a la tecnología vigente que, no lo olvidemos, es la que nos permite el día a día de nuestra forma de vida y economía. Anuncios alocados sobre prohibición de ventas de vehículos térmicos en plazos en los que no está ni claro cuál será la forma de moverse, ideas constantes sobre la subida de impuestos y demonización al diésel, siendo los diésel modernos menos contaminantes que los gasolina, imposiciones a las estaciones de servicio para generar una red de abastecimiento eléctrico para un parque apenas inexistente, dudas un día, nuevas dudas otro.. así no hay manera no ya de desarrollar política alguna, sino de crear las condiciones para una reflexión serena sobre qué movilidad queremos, que es lo que tenemos y podemos, y cómo transitamos de un lado a otro. Hoy el Ministerio de Industria, tras una semana en la que se ha acabado la paciencia de los implicados, ha convocado una reunión con las partes afectadas para explicarse y serenar los ánimos. La reunión será un fracaso, porque la patronal de fabricantes, UGT y CCOO ya han anunciado que no acudirán por considerar una convocatoria precipitada y no avisada aquella que, con apenas 24 horas de antelación, les requiere para debatir el futuro de su sector. Se sienten, con razón, ninguneados, orillados y maltratados por unas instituciones que parecen no entender el problema que tienen entre manos y las graves consecuencias que pueden generar sus vaivenes y ocurrencias.

Uniendo Brexit y coches, uno de los mayores temores de los británicos es que la planta que tiene Nissan en aquel país, una de las mayores de Europa, que fabrica los Qashqai para el continente, se traslade fuera de las islas en el caso de que las condiciones de salida de la UE sean muy lesivas o que la inestabilidad se adueñe del proceso. En nuestro país Almusafes, Figueruelas, Landaben, Valladolid, Vigo, Vitoria, son lugares en los que se asientan auténticos corazones industriales y que otorgan vida económica a las regiones en las que se encuentran. La política del gobierno al respecto del sector está siendo completamente irresponsable y esperemos que los daños causados ya hasta el momento no vayan a más. Nos jugamos todos mucho con ello.

Locura en el mercado de coches

La información, eso tan etéreo, es una de los condicionantes principales a la hora de que un mercado económico sea más o menos eficiente. Correcta información, que circula entre todos los agentes garantiza transacciones más justas. Falsa información, o asimetrías en torno a quién la posee y no genera enormes distorsiones con ganadores y perdedores, o simplemente perdedores en distinto grado. Stiglitz ganó su Nobel por estudios sobre mercados en los que, por definición, una de las partes sabe algo que la otra no, y cómo eso distorsiona precios. El ejemplo clásico son los seguros, donde (de momento) el particular que los contrata sabe más de los riesgos que corre que la empresa que los vende.

Este agosto ha sido una locura en el mercado de coches en España, y todo por cuestiones de información. Dos han sido las variables fundamentales que lo han condicionado. Por un lado, ya con cierto recorrido, al demonización del diésel y los constantes mensajes penalizadores sobre su uso. El diésel antiguo es un combustible tóxico, sí, pero los vehículos diésel nuevos son tan limpios, o sucios si lo prefieren, como los gasolina equivalentes, pero el concepto diésel está herido y eso influye en las decisiones de compra. Eso ha espoleado las ventas de los últimos y la retirada creciente de los primeros. Por otro lado, y de forma coyuntural, este pasado sábado 1 de septiembre entraba en vigor el nuevo protocolo de anticontaminación europeo, conocido por las siglas WLTP, de tal manera que no se pueden matricular vehículos que no lo cumplan. Esto ha hecho que los concesionarios, que tienen muchos coches en stock, tuvieran a lo largo de agosto que desprenderse de los que ya no iban a poder vender a partir de septiembre ¿Cómo? Dos vías. Una, prematricularlos en el pasado mes para desde el día 1 poder venderlos como vehículos de kilómetro cero, que no deja de ser un segmento d segunda mano, y otra, regalándolos. Ofertas de descuento del 40% o 50% se han visto a lo largo de las últimas semanas en una campaña muy agresiva con tal de quitarse de en medio los coches invendibles que, recordemos, eran nuevos. ¿Consecuencias? Este ha sido el agosto con mayores ventas desde hace muchos años, quizás el mayor del registro histórico, con una cifra que supera con margen los cien mil vehículos. Un dato asombroso. En la serie de ventas anuales agosto va a aparecer como un pico salvaje, precedido de meses que no fueron malos, pero que se mostraron algo más fríos de lo previsto, y seguido más que probablemente por un septiembre de ventas muy inferiores a la media, dado que salvo las necesidades de reposición muchas de las ventas previstas e anticiparon al mes pasado. La distorsión de la serie de ventas es evidente, y en primer lugar les va a causar quebraderos de cabeza a los analistas de datos, que se van a encontrar con unos registros sucios, que esconden un efecto derivado de una serie de informaciones que han distorsionado el mercado. Lo malo es que este hecho puntual de agosto no sería muy grave si no fuera porque los errores de información respecto al diésel, que siguen, como se pudo ver ayer en el episodio del globo sonda del impuesto, están generando un auténtico problema industrial en el sector de la automoción. El desplome de ventas de esa motorización ha cogido por sorpresa a unas fábricas de montaje que, siendo una de las industrias más complejas y eficientes de las que existen, requiere tiempo para realizar ajustes. Varias plantas españolas, como la navarra de Volkswagen, han tenido que cerrar líneas este mes de septiembre y mandar empleados a casa con un ERE temporal porque no tienen motores gasolina para poder montar los vehículos que demanda el mercado. Estas distorsiones bruscas generan costes, profundos, que se transmiten en la cadena productiva al conjunto de proveedores, y que, obviamente, son negativos.

Como he señalado varias veces, el mundo de la automoción está inmerso en una revolución, la de la movilidad, que puede cambiar por completo su forma de trabajar, ser y existir, sin que a día de hoy esté nada claro cuál va a ser el resultado final, ni de las tecnologías que triunfen ni las que logren mantenerse, pero es evidente que un sector tan importante para todas las economías, y ni les cuento para la nuestra, siendo España uno de los principales (y mejores) ensambladores de coches del mundo, requiere una cierta estabilidad y una mirada a largo plazo. Las inversiones que realiza el sector son enormes, en tiempo y volumen financiero, y cambiarlas es complicado y muy costoso. La distorsión de agosto puede ser algo anecdótica con el tiempo, pero es otra señal de un mar de fondo en el mundo del automóvil que no deja de agitarse.

El futuro del diésel es muy oscuro

El coche que tengo, heredado, duerme en una lonja casi todo el mes hasta que, el fin de semana que subo a Elorrio, lo uso, no mucho, y compruebo con asombro cómo es capaz de arrancar cuando giro la llave. Es un C3 con un pequeño motor 1.1 gasolina, que no tira mucho, y que consume más de lo debido, o esa es mi sensación. Es lógico dado el escaso uso que se le hace y lo “dormido” que se irá quedando el motor a cada mes de inactividad. Pero funciona correctamente y hace el servicio debido a plena satisfacción Y, visto lo visto, al ser gasolina, podrá entrar en todas partes cuando dentro de unos años las restricciones se pongan serias.

Y es que los dueños de vehículos diésel se enfrentan a un serio problema. El aviso de ayer de la ministra de transición ecológica afirmando que el diésel tiene los días contados es el último de una cadena de advertencias que responsables políticos de todo el mundo lanzan sin cesar contra este combustible y los motores por él alimentados. Se preguntará el dueño de uno de estos coches sobre si el mundo se ha vuelto loco, porque hasta hace no mucho tiempo las recomendaciones de los gobiernos, tanto por sus mensajes explícitos como por la fiscalidad, eran que el coche diésel era más eficiente y ecológico que el gasolina, gracias a nuevas tecnologías como los motores TDI. Eso disparó sus ventas y provoca que, hoy en día, el parque de automóviles esté dominado por el diésel. La reversión de las ventas que se está dando en estos últimos meses años aún no ha logrado dar la vuelta a esas cifras globales, que se mueven lentamente. ¿En qué quedamos? ¿es peor un motor diésel o gasolina? Pues como siempre, depende de para qué. En emisiones de CO2 el gasolina es peor, dado que para igualdad de potencia y consumo sus emisiones son más altas. En emisiones de NOX, los óxidos de nitrógeno, el diésel es peor que el gasolina, cumpliéndose la inversa de la regla anterior. Si lo que queremos evitar es la contaminación directa, el CO2, es mejor usar diésel, mientras que si queremos reducir las emisiones nitrogenadas, muy relacionadas con cánceres, debemos utilizar gasolina. Es un lío, ¿verdad? Los últimos datos muestran que el disparo de ventas de coches de gasolina y la absurda moda de los SUV está haciendo aumentar las emisiones netas de CO2 del parque automovilístico, lo que parece un contrasentido dado que buscamos reducirlas a toda costa. Los vehículos actuales son más eficientes que los antiguos, pero los SUV poseen cilindradas altas y pesa mucho, por lo que sus consumos son elevados frente al del típico utilitario que, hasta no hace mucho, era el rey de las ventas. A medida que las restricciones al diésel aumenten, en forma de limitaciones de acceso y de subida de los impuestos asociados a ese carburante, los titulares de este tipo de vehículos se van a encontrar con graves problemas prácticos y con un mercado de segunda mano que se va a hundir, dado que nadie querrá comprarles su coche, a sabiendas de los problemas que arrastra. Los fabricantes también están metidos en un problema con este tema, dado que gran parte de sus líneas de producción siguen teniendo a la tecnología diésel como uno de sus pilares, y cambiar eso es lento y muy costoso. Hay innovaciones tecnológicas que logran minimizar en extremo las emisiones de NOX en los nuevos motores diésel, pero si se asienta la idea en la sociedad de que es un combustible sucio de poco servirán las inversiones de ningún tipo, ya que las ventas seguirán cayendo.

¿Acabarán los gobiernos por subvencionar la retirada de los coches diésel a los particulares para que estos no reciban la carga del coste? No lo se, ni se si es justo o no, porque eso lo financiaríamos todos, tengamos coche diésel, gasolina o no se tenga vehículo alguno. ¿Y qué va a suceder con el transporte pesado, léase autobuses y camiones, que es diésel casi en el 100% de los casos? Para ese uso intenso e intensivo el diésel es una tecnología mucho más robusta y eficiente que la gasolina. Como ven, el futuro de la movilidad limpia, eléctrica, parece aún lejano en la práctica, pero el presente de algunos combustibles (y negocios) pinta muy feo. Una buena crisis puede surgir de todo esto y, también, oportunidades enormes. A ver qué pasa.

Paradojas de la contaminación y los coches nuevos

Una de las cosas que enseña la economía es que hay que estudiar muy bien cuáles son los efectos finales de una política o medida. Cuando se toma una decisión se calibran y estudian los efectos de la misma pero, como si fuese una partida de billar, el golpe inicial de las bolas puede provocar rebotes, inesperados, deseables o no, y acabar generando consecuencias no esperadas. Estos efectos, conocidos a veces como de segunda ronda, son trascendentales a la hora de las medidas impositivas o del estudio de los incentivos, una de las ramas más perversas y divertidas de la economía.

Un ejemplo de todo esto lo tenemos en los datos de emisiones de los vehículos en España. Hemos comentado varias veces que estamos ante un mercado cambiante en el que la movilidad empieza a pesar algo frente a la omnipresencia de la propiedad del coche y la motorización eléctrica se abre paso. Todo esto además con la polémica de los diésel y la mala imagen de estos motores, y los cada vez más frecuentes anuncios de que diversas ciudades van a restringir el acceso de este tipo de motores a sus cascos urbanos con vistas a su prohibición. ¿Qué ha sucedido? Lo obvio, las ventas de diésel, que eran mayoritarias en España, y en general en toda Europa, se han derrumbado, mientras que las motorizaciones de gasolina copan la mayoría de las ventas y los híbridos y eléctricos empiezan a representar porcentajes significativos, muy reducidos aún, pero que ya son un nicho de negocio. ¿Deseábamos conseguir esto? Sí, por lo que el efecto de los anuncios y restricciones ha sido el esperado. ¿Y qué  ha pasado con las emisiones contaminantes? ¿Se han reducido? La respuesta obvia sería que sí, pero resulta que es todo lo contrario. En motores modernos, a igualdad de consumo, el diésel emite menos CO2 que el gasolina, que por su parte no emite NOX ni partículas, que son lo más nocivo de los motores diésel. Los datos muestran que, por primera vez en una década, el balance de emisiones de CO2 del parque automovilístico crece, situándose en 116 gramos por kilómetro. Este hecho viene derivado de lo antes comentado, la mayor presencia de los motores gasolina en las ventas y de dos factores coyunturales. Uno es el incremento general de las ventas, derivado de la recuperación económica, que hace que el volumen total de emisiones crezca al aumentar el parque. Y el segundo hecho relevante, no tengo claro si coyuntural o no, es la moda de los SUV, esos coches grandes, formato “todocaminos” que ahora lideran todas las listas de ventas y que, por su mayor peso y motorización, consumen más que un utilitario medio. Llenar las ciudades de Atecas, Qashqais, 3008 y modelos de ese tipo (que, todo sea dicho, no me gustan y me parecen lo menos práctico posible para el tráfico urbano) ha hecho que las emisiones que son más perjudiciales e invisibles, las de NOX y partículas, disminuyan (bueno) pero las emisiones contaminantes mayoritarias y muy visibles, el CO”, aumenten. ¿Es esto lo que deseábamos? Es una excelente pregunta que nos pone ante una realidad inesperada. Lo cierto es que los datos no mienten y ahora mismo el tráfico en nuestras ciudades emite más contaminantes que hace un año, lo que pone patas arriba todas las políticas públicas que buscan reducir las emisiones y limpiar el aire de las urbes. Tanto los ayuntamientos como los gobiernos nacionales y la Unión europea tienen ambiciosos objetivos de descontaminación del tráfico urbano y reducción de emisiones. Supongo que estos datos les habrán dejado tan asombrados como a mi.

¿Qué hacemos, entonces? Si se quieren reducir las emisiones de verdad sólo se conseguirá a medida que el peso de motores no emisores sea creciente, y para eso aún queda mucho. Comprar vehículos más pequeños, con menores emisiones, sería también lo ideal, pero eso creo que sólo será posible si vuelve un periodo de crisis que haga recular las ventas de los SUV. Recuerden que antes del estallido de la burbuja se vendían coches enormes, herederos de los Hummer, como el Cayenne o el X5, muy contaminantes, pero reflejo de un gasto desatado fruto del dinero que todo lo inundaba. En general, aumentos de renta parecen ir acompañados de incrementos en la cilindrada y tamaño de los vehículos. Queda mucho para conseguir ciudades limpias.

Atascazo por la nieve en Reyes

Y mira que estaba avisada la nevada. Desde hace varios días los meteorólogos no hacían nada más que decir que se acercaba un temporal de invierno de los de toda la vida, y que todo el mundo estuviera precavido. La reacción de muchos de los de mi entorno ante este y otros aviso suele ser la de “ya están metiendo miedo otra vez los del tiempo” y, por lo visto, sus recomendaciones entran por un oído a los ciudadanos y, también, a los encargados de la seguridad y gestión de autopistas y autovías, sean estas de peaje o no. Lo malo es que, si son de peaje, se añade la frustración de haber pagado antes de llegar al caos, en vez de encontrárselo “gratis”. Hoy muchos debieran disculparse ante AEMET y los del tiempo.

Y al final, si uno lo mira con perspectiva, ha habido suerte, porque la situación que se vivió en la noche del sábado al domingo era potencialmente muy peligrosa. Miles de personas atrapadas en un monumental atasco en la AP-6 en medio de una ventisca invernal de cuidado, con temperaturas extremas y nieve por todas partes, sin poder ir a ninguna parte y sin opción a salir de sus coches, estuvieran como estuviesen, con depósitos llenos o vacíos, con o sin comida. Las escenas que vimos a lo largo de ayer, con los militares de la UME rescatando a viajeros, familias y enseres, desbloqueando vehículos y permitiendo que coches modernos fueran algo más que balsas varadas en medio de la nieve son muy similares a las vistas en años anteriores, bajo gobiernos anteriores, y bajo situaciones similares. Y eso nos debe hacer reflexionar a todos, conductores individuales y gestores de tráfico, públicos y privados, que somos los responsables de lo que pasa en nuestras vías. ¿Cuántos de los conductores que estaban en el atasco llevaban cadenas, forros para sus ruedas o equipamiento invernal? ¿Cuántos saben ponerlas? Sería interesante conocer datos al respecto, lo mismo que saber qué hacía la DGT y los medios públicos y privados durante la tarde del sábado, a medida que la nieve caía y la situación se complicaba, en los momentos en los que aún era posible mantener el control de la situación. ¿Se actuó con diligencia y cuando se debió hacer? ¿se intervino tarde? ¿fue la tardanza la causa del caos? En esta ocasión nadie puede echar la culpa a unas previsiones que, desde tiempo atrás, venían advirtiendo de la que se acercaba, y no es la primera vez que la AP-6 se convierte en una ratonera por la nieve. Todos sabemos que la gestión del tráfico es complicada y que, cuando el volumen de tráfico crece, se vice siempre en un inestable equilibrio que, apenas un par de sucesos aislados, puede convertir en un caos. Dense unos cuantos frenazos y acelerones sin sentido en una autovía con tráfico muy denso y el efecto rebote que eso produce hacia atrás generará un parón algunos kilómetros antes, sin que sea posible saber cuáles han sido las causas del mismo. Con la nieve los problemas crecen, y el cruce accidental de algunos vehículos es más que suficiente para organizar el gran tapón. Prohibir circular a los pesados y hacer convoyes tras los quitanieves suelen ser algunas de las medidas que se adoptan cuando la situación se pone muy seria, y se deben poner en marcha antes de que la nevada sea dura, porque entonces muy pocas cosas son realmente útiles. Por eso es fundamental saber cuándo se puso en marcha el dispositivo especial en la AP-6 y cuándo se debió poner en realidad, y ver si ahí está una de las causas del problema. Con el tapón formado, los coches bloqueados y la nieve arreciando el asunto pasa del tráfico a ser un tema de protección civil y rescate, y ahí la UME se ha portado de una manera ejemplar en un entorno de dificultad extrema.

Políticamente, tanto PP como PSOE han fracasado ante la nieve, y de las acusaciones que realizó el PP en su momento contra la gestión del PSOE vienen ahora las críticas del resto de partidos al PP gobernante. Lo trascendente sería saber si hemos aprendido algo de todo esto, y la respuesta más probable es que no. Creo que disponemos de los medios adecuados ante los temporales de invierno, tanto en maquinaria como en personal, que son esporádicos y nada tienen que ver con las olas de frío que asolan de vez en cuando Europa y EEUU, pero la coordinación de los mismos y su empleo parecen ser manifiestamente mejorables. Y los conductores, algunos obligados, otros viajeros por placer, también tienen su parte de culpa en todo esto. No la principal, pero algo sí. Como no aprendamos todos repetiremos una y otra vez escenas como las de este fin de semana, que eran de pesadilla.

La ley del silencio del taxi

La escena es propia de una película de mafiosos, de los de verdad, de los que carecen de estilo y son pura violencia. Tomada desde abajo, lo que impone aún más, muestra a Eduardo Martín, presidente de la asociación mayoritaria del sector de las VTC, esperando en un aparcamiento, dice la crónica que para ser entrevistado por una televisión. De repente, un grupo de personas aparece por el lado derecho de la imagen y empiezan a increpar a Eduardo, a empujarlo, y sin solución de continuidad, uno de ellos le suelta un porrazo en la cara, que hace retirarse al agredido hasta el fondo de la imagen, en busca de socorro, imagino que lleno de miedo.

Ahora es Málaga la ciudad que vive en primera línea las protestas del sector del taxi por la irrupción de la competencia en lo que hasta hace poco era su monopolio. El desplazamiento de turistas a las zonas de costa hace que en estos días sea en esas localidades donde se den las noticias y, también, los conflictos. A medida que retornen los residentes a Madrid y Barcelona, volverán a ser las capitales el escenario de protestas y broncas entre los taxistas, las fuerzas de seguridad y la ciudadanía en general. En lo que llevamos de año este conflicto intermitente cada vez va a más, y como ya he expresado en más de una ocasión, son los taxistas los mayores perdedores de una actitud que demuestra hasta qué punto están dispuestos a llegar para mantener una situación de privilegio que ha durado décadas. Puedo entender que muchos de ellos se sientan estafados. Les dijeron que entrar en esa profesión era un chollo, un trabajo duro, sí, pero con ingresos seguros. Te arruinas para hacerte con una licencia, que son tan caras porque existe un acuerdo entre los gobiernos responsables y los taxistas para limitar el número de los mismos. Y una vez conseguida la licencia, a trabajar ya a ganar dinero seguro. Afortunadamente el gremio del taxi no logró que las autoridades suprimieran el transporte público, porque es una de sus principales competencias, pero seguro que a alguno de sus integrantes se le llegó a ocurrir la idea. Durante muchos años el sector se mantuvo inalterado, y las administraciones, gestoras de un monopolio, recaudando, y el consumidor, sufridor de ambas partes, pagando un exceso por un servicio que podía ser bueno o malo, no había manera de saberlo. La tecnología ha logrado digitalizar el servicio de transporte, y junto con la desregulación proveniente de Bruselas (bendita UE) dos competencias han aparecido en ese mundo, los coches y motos eléctricos de alquiler, que para el caso de Madrid funcionan dentro de la M30, y los VTC, licencias de alquiler de vehículos con conductor. Ambos se gestionan a través de apps en el smartphone y ofrecen un servicio más barato que el de la tarifa regulada de taxi y que puede ser valorado por el consumidor en el caso de los VTC, por lo que hay presión para que la calidad del servicio aumente. Esto se ha traducido, evidentemente, en menor negocio para el taxista y, con ello, devaluación del precio de la licencia, la cara garantía adquirida que permitía mantenerse en el negocio. Muchos se endeudaron para pagar los cientos de miles de euros que valía una licencia, que ahora cotiza bastante por debajo de ese valor, y para muchos taxistas el negocio empieza a no dar dinero. Por tanto, es comprensible su enfado y protesta, pero creo que se enfrentan a una realidad nueva que, créanme, les da un pequeño margen de vida para poder cambiar de negocio antes de que la revolución llegue.

Y es que cuando el coche autónomo aparezca en nuestras calles, tanto los taxistas como los empleados en VTC y todos los empleos relacionados con la conducción se verán amenazados de muerte. Mi consejo para el taxista es sencillo. El tiempo no se frena, más bien acelera. Aprovecha el tiempo que queda antes de que el coche autónomo llega para reciclarte, estudiar algo, montar otro negocio, y buscar una salida. Sino, el coche sin conductor te va a arrollar antes de que seas consciente. Y desde luego actitudes mafiosas como las vistas ayer en Málaga, que espero sean atajadas por la policía lo más rápido posible, sólo van a contribuir al hundimiento de un sector que ya tiene una imagen tocada. Reciclarse o morir. No queda otra

Un Tesla a la puerta del trabajo

Ayer por la tarde, cuando salí de la oficina y crucé la calle que separa el trabajo de la boca de metro, me encontré con que uno de los coches que estaba aparcado en batería en el lateral de esa calle era un Tesla, modelo S, berlina negra de gran lujo, un coche eléctrico de alta gama fabricado por la innovadora empresa norteamericana de Elon Musk, y que lucía radiante en medio de otros vehículos. Le saqué algunas fotos con el móvil, y al poco me fijé que un banco cercano estaba sentado un señor que resultó ser el chófer del coche. Estuve hablando un poco con él sobre el vehículo, que le tenía enamorado, y la revolución de movimiento que ahora se vive en nuestras ciudades.

Y es que en Madrid, junto con otras urbes, se está desarrollando un caótico y descontrolado experimento sobre la gestión de la movilidad, que ha empezado hace muy pocos años, y que no va a cesar a medida que la innovación tecnológica domine, y puede que cambie para siempre, el panorama de nuestras calles. Hasta hace apenas unos años tres eran los medios de transportes que uno encontraba en la calle. Privado, público y el taxi, que es una especie de mixto, basado en la explotación privada de una concesión pública. Hoy en día la cosa se ha complicado de una manera bestial. A estos medios se han unido los vehículos de alquiler con conductor, dominados por plataformas como Uber o Cabify, poseedores de licencias de uso VTC o no, que suponen una competencia directa en primer lugar con el taxi, pero también con los otros dos sistemas de transporte. Y también han proliferado los vehículos de alquiler sin conductor, especialmente bicis, coches y motos, estos dos últimos eléctricos. Se gestionan a través de una aplicación móvil y uno paga por el tiempo de uso del vehículo, dejándolo en el punto de destino. Por ahora estos sistemas de alquiler sin conductor sólo funcionan dentro de lo que se denomina la almendra central de la ciudad, el espacio delimitado por la M30, pero los planes para expandirlos más allá están más que maduros. A esto se le debe sumar, tanto por moda como por necesidad y concienciación, el uso de la bicicleta como alternativa de transporte, objeto que, nuevamente, hasta hace pocos años, era un exotismo en una ciudad como Madrid. Poco a poco la instalación de carriles bici y la demanda popular hace que en las calles haya muchos ciclistas que usan los pedales como alternativa de movilidad, y en no pocos casos como herramienta de trabajo, dad la proliferación de repartidores que, trabajando en la zona más céntrica, pululan por todas partes en un fin de semana, de una manera tan constante como llamativa. El disparo de todas estas posibilidades de movilidad ha venido, por una parte, de la mano de la mejora tecnológica en las baterías de los vehículos eléctricos, sí, pero sobre todo la mano que los ha puesto en marcha es la de cada uno de nosotros al pulsar en la pantalla de nuestro Smartphone la aplicación que los llama y activa. Ha sido el móvil y esas aplicaciones las que han revolucionado el panorama de la movilidad, porque los vehículos existían de antes, pero la posibilidad de geolocalizarlos, acceder a ellos y pagar por su uso efectivo es la gran novedad, y todo de la mano sobre la pantalla táctil. Como lección básica de todo esto, lo que les comentaba al principio, la gestión de la movilidad futura no va a estar tan determinada por el tipo de combustible que mueva los vehículos, sino por el software que los controle, de una manera indirecta como hasta ahora, o directa, bien a través de sistemas de conducción autónoma pura o asistencias a la misma, o posibilidades de coordinación de movimientos a través de big data, sistemas de aviso colectivo ante atascos o muchas otras posibilidades que sólo podemos imaginar y que es posible que, en menos de lo que nos imaginamos, se hagan realidad.

Y todo eso será posible, lo que vaya finalmente a suceder, porque la tecnología y el software no dejan de progresar. Por eso les comentaba que estamos ante un experimento caótico e indefinido, en el que actores del pasado como el taxi de toda la vida se abocan ahora mismo a una reconversión debida a unas flotas de vehículos VTC que, quizás, en menos de una década desaparezcan por la implantación del coche autónomo, o no. En todo caso las calles de nuestras ciudades muestran una revolución en marcha comparable a la que se produjo hace casi un siglo con la llegada de los coches. Eso cambió por completo la fisonomía y el diseño de las ciudades. Hoy resulta imposible imaginar el impacto que todo este desarrollo tecnológico pueda tener en nuestras urbes y vidas.

Coches de Cabify quemados en Sevilla

Imposible saber a ciencia cierta cuánto dinero se habrá facturado a lo largo de este puente en la feria de Sevilla, que ha empezado su nuevo calendario este año tras la votación del año pasado. El encendido se realiza la noche del sábado, se extiende la duración a una semana completa y, en este 2016,la coincidencia del puente del 1 de mayo, y el festivo del dos madrileño, ha abarrotado la ciudad que, según las crónicas, ni puede ya dar más de sí ni recaudar más. Cientos de millones de euros se manejan en los titulares con una facilidad tan pasmosa como sonante. El negocio en el real y en toda la urbe es completo.

En este contexto se supo ayer de la quema de varios vehículos de la empresa Cabify que se habían desplazado a la ciudad para reforzar el servicio. Cabify es una empresa que alquila vehículos con conductor para prestar servicios de movilidad, con licencias denominadas VTC. Es decir, al contrario que Uber u otras empresas de la llamada economía colaborativa, es un negocio regulado y, por llamarlo así, convencional. Eso sí, es competencia de los taxistas, dado que ofrece un servicio equivalente, y no sería de extrañar que fueran sujetos relacionados con el mundo del taxi los que han sido los responsables de este acto vandálico que retrata muy bien a sus ejecutores y pone aún más en entredicho la imagen y el futuro de un sector, el del taxi, que puede verse abocado a la desaparición en un plazo no muy lejano. En Madrid, por ejemplo, al competencia al taxi se ha disparado por, al menos, tres frentes. Por un lado, los servicios de Cabify, que operan dentro de la legalidad más absoluta. Por otro están las plataformas de alquiler de vehículos eléctricos, dos en este momento (Car2Go y Emove) a la que se ha sumado hace apenas una semana otra empresa que alquila motos eléctricas. Estas tres plataformas funcionan sólo dentro de la M30, primer anillo de circunvalación de la ciudad, pero son muy activas. Y una tercera vía de competencia es la que supone Uber, con su plataforma de conductores asociados, que trabaja en una situación legal algo más compleja y polémica que las anteriormente citadas, pero que funciona día a día y tiene elevada demanda. Por lo tanto, en el plazo de apenas un par de años, y gracias principalmente a la explosión del uso y utilidades asociadas a los smartphones (geolocalización incluida) un sector tradicional, regulado, que ejercía un monopolio de facto sobre el transporte urbano privado como el taxi, que sólo tenía como competencia al transporte público, ha visto como le han surgido, casi de la nada, alternativas que socaban su posición dominante. Los precios de las licencias de taxi, habitual indicador de hasta qué punto el mercado para el que se adquirían era cautivo, tradicionalmente disparadas, han tocado techo y empiezan a caer, porque el sector ve que los años de oro del negocio declinan y empiezan a ser historia. Y todo esto se produce antes de que los vehículos sin conductor, de los que tanto se habla, puedan llegar a nuestras calles y vidas. Se menciona la fecha de 2020, apenas tres años quedan, como la que verá hecha realidad la existencia de ese tipo de vehículos plenamente autónomos, lo que en el argot se denomina nivel 5 de autonomía, en los que no es necesario que el coche disponga de mandos para que el usuario pueda usarlos. Sea en ese año o no, lo cierto es que la tendencia a la autonomía y automatización de los trayectos va a más, y esto va a suponer una revolución inmensa en todo lo que tiene que ver con la movilidad, la mayor desde que se inventaron los propios coches, hace un siglo. Taxistas, chóferes de autobuses, transportistas, camioneros, el número de sectores profesionales potencialmente afectados por esta revolución es enorme y, las consecuencias económicas de la misma pueden serlo aún más.

Por ello, me temo, veremos muchas más acciones de terrorismo ludita como la que hemos presenciado este fin de semana en Sevilla. Muchos coches autónomos, cuando lleguen a nuestras vidas, serán perseguidos y destruidos por aquellos a los que su implantación condene al desempleo y, desde luego, elimine privilegios que hasta ahora parecían intocables. Mi consejo a esas personas es que vayan preparándose desde ya, buscando alternativas, porque el proceso que viene parece imparable y la idea de ir quemando coches por las calles sólo les va a traer perjuicios adicionales, de imagen y de todo tipo. No se cómo serán las ciudades dentro de diez años si los coches autónomos funcionan como dicen, pero casi me atrevo a asegurar que las carísimas licencias de taxi apenas valdrán nada.