El coche europeo sumido en problemas

Paseando por la ciudad uno puede ver cómo evolucionan muchas tendencias. El parque automovilístico es una de ellas, imposible de eludir. Hasta hace no demasiados años nuestras calles estaban llenas de coches mayoritariamente europeos. Marcas como Renault., Peugeot, Citröen, SEAT o Volkswagen eran las mayoritarias, junto con norteamericanas como Ford y Opel. El segmento de lujo estaba dominado por la tríada alemana Mercedes & BMW & Audi y luego estaban algunas exóticas como Nissan, Hunday, Toyota y otras, que eran visibles, pero se mantenían en nichos bastante concretos, sin salir de ellos.

Hoy el panorama no tiene nada que ver. Se han ido produciendo concentraciones de empresas en grupos que han mantenido las marcas, pero han mostrado la debilidad de las antaño dominadoras del mercado. Renault sigue sola entre las europeas, con su marcada Dacia de bajo coste sosteniendo las ventas, el grupo Stellantis es una especie de Frankenstein que aúna Peugeot, Citröen, FIAT, Opel, tras ser vendida por GM, y otras más, y el grupo Volkswagen, creado hace ya bastantes años, concentra a la casa matriz, Skoda, Audi, SEAT, Cupra y Porsche. Ford languidece a ojos vista. Las ventas de todas estas marcas se han derrumbado, y las asiáticas dominan claramente todos los segmentos. Toyota hace tiempo es el primer constructor mundial, y en Madrid, por ejemplo, la flota de taxis parece un enorme concesionario de esa marca japonesa, donde domina con mayoría absoluta. El consorcio surcoreano KIA & Hunday ha pegado un salto de calidad evidente y se ha hecho con una gran cuota de mercado, y se ha producido el desembarco de las marcas chinas, con denominaciones como BYD, Jaeeco, Omoda, Lynk & Co y muchas otras que hasta hace pocos años nadie conocía y que ahora empiezan a verse por todas partes. Volvo, antaño sueca, ahora mismo también esconde una marca china, como le pasa a la ex británica MG, y fruto del desembarco de Beijing en la industria española, haciéndose con la planta de Nissan en Barcelona, se ven por las calles coches de EBRO, mítica marca nacional de camiones, ahora de automóviles chinos. La revolución de las marcas ha venido al mismo tiempo que la de las motorizaciones. El diésel va camino de desaparecer entre los modelos vendidos, aunque su parque de vehículos en marcha sigue siendo muy considerable, la gasolina es la reina absoluta de los motores térmicos, pero los segmentos híbridos y eléctricos puros crecen sin para, y ahí el dominio asiático y chino es espectacular. Sólo Tesla, norteamericana eléctrica pura ha plantado cara a los productos chinos, pero en segmento de mercado de alta gama que no le permite alcanzar los volúmenes de ventas que los chinos logran gracias a una oferta muy diversificada que abarca todos los segmentos posibles. La digitalización interior de todos los componentes del automóvil también ha supuesto una revolución, de tal manera que ahora los coches están llenos de pantallas, sistemas de conectividad y guiado, pilotos automáticos y, en general, chips por todas partes, que han convertido a la electrónica en algo casi tan fundamental para su mera existencia como lo es el motor. El coche empieza a convertirse en una especie de Tablet con ruedas, no tanto un vehículo a motor, y en ese cambio de paradigma los asiáticos han mostrado ir bastante por delante de los europeos. Muchas de las marcas del viejo continente no han innovado en varios de los aspectos aquí señalados, y se ven ahora superadas por competidores que reciben subvenciones del gobierno de Beijing pero que, no nos engañemos, producen vehículos atractivos, que funcionan y que responden a las necesidades del consumidor. No son Trabant o Ladas soviéticos, no, son coches de verdad que rinden de verdad.

La reunión que celebra hoy Volkswagen en su sede de Wolfsburgo, una ciudad creada en torno a su planta de ensamblaje de coches, es la que le va a servir para anunciar las dimensiones reales de su plan de recorte, que parece que, además de fábricas y modelos, incluirá la eliminación de la marca SEAT. Las cuentas de la multinacional alemana son malas, y no parece que vayan a mejorar en los próximos años a no ser que se jibarice y cambie de mentalidad. Y si Volkswagen está así, el resto de marcas europeas no van mucho mejor. El sector de la automoción europea, antaño claro líder global en ventas, tecnología y prestigio, va camino de perder la batalla en esos tres ejes. El efecto económico y social de este proceso puede ser inmenso.

La crisis de Volkswagen como síntoma

El viernes pasado, tras varios días de especulaciones, la empresa alemana Volkswagen hizo púbico su plan de reestructuración, que en grandes líneas confirmaba lo que se estaba comentando en los mentideros especializados del sector. En esencia, una jibarización de la compañía, una reducción. Menos empleos, con bajas que pueden llegar a los 100.000 despidos en todo el mundo, menos producción, con reducciones desde los doce millones de vehículos producidos en la actualidad hasta nueve, y menos gama, con una cancelación de casi la mitad de las tipologías que actualmente se fabrican. Volkswagen se achata para tratar de sobrevivir.

Hasta hace poco, y durante varios años, Volkswagen ha sido el mayor productor mundial de vehículos. Poseedor de marcas como la de la propia empresa, SEAT, Audi, Cupra, SKODA, Porsche y otras, su producción y ventas son globales, y ha sido referente en el mundo de la automoción por calidad y diseño, aunando la marca de “ingeniería alemana” a unos precios asequibles frente a firmas germanas de más estatus como BMW o Mercedes. Hace ya algunos años perdió el trono de la mayor productora frente a Toyota, la japonesa, que encontró en la hibridación la piedra angular que le permitió despegar en los mercados occidentales a medida que las restricciones con las emisiones contaminantes empezaban a ponerse serias. Desde entonces las marcas asiáticas han ido ganando cuota de mercado sin cesar en el mundo, perdiéndolo las norteamericanas, reducidas casi al nicho de su país (con la excepción de Tesla), y las europeas, los gigantes globales que ven cada día como su trono se derrumba. Tras la irrupción de los japoneses, con la mencionada Toyota, Nissan o Suzuki como abanderadas llegó la de los vehículos coreanos, con una primera entrada de Daewoo, que no llegó a consolidarse, y con la implantación de Kia y Hunday, marcas que esconden detrás inmensos conglomerados industriales que son líderes en temas como el naval, la elaboración de componentes para la industria extractiva, el refino y muchas cosas más. Las marcas coreanas han ido ganando en fiabilidad y diseño de una manera constante y ahora mismo sus modelos son tan apetecibles como cualquiera de los europeos. Los últimos en llegar al mercado han sido los chinos, pero no por ser los últimos son precisamente los menos importantes. Justo lo contrario. Con una enorme cantidad de marcas, muchas de las cuales sigo sin reconocer, la capacidad productiva de las empresas chinas y su salto a la electrificación sin complejos, junto a las subvencione que su omnipotente gobierno les ha concedido, todo ello les ha llevado a pasar de ser anecdóticas a posicionarse como las que más crecen en todos los mercados. El mes pasado, por primera vez, una marca china, BYD, vendió en el conjunto de la UE+UK+Noruega más vehículos que Citröen, una de las más clásicas europeas. Las marcas chinas operan tanto mediante enseñas propias (BYD, Jaecco, Omoda, etc) como a través de las adquisiciones que han hecho en Europa de industrias automovilísticas en crisis, de tal manera que los Ebro, MG, Volvo o Polestar que usted ve por la calle pueden tener un sello europeo y haber sido diseñados aquí, pero esconden tecnología, fabricación e ingresos chinos. Ahora mismo en España las marcas chinas ya se han hecho con una cuota de mercado global que ronda el 10% y tiene pinta de que van a ir a más. Para los conglomerados europeos clásicos, como los franceses Renault o el grupo Stellantis (Peugeot, Citröen, Fiat, Opel…) o los alemanes ya mencionados, en un mercado maduro como el europeo, el ascenso de marcas chinas supone en gran medida una pérdida de los fabricantes locales. Las decisiones anunciadas por Volkswagen responden a esta pérdida progresiva de mercado.

Si un gigante como el alemán toma medidas de este tipo puede uno imaginarse lo seria que es la situación en el sector, un sector que genera un arrastre de inversiones y empleo enormes, porque a las plantas de producción de coches debemos añadirle las miles y miles de empresas que fabrican componentes auxiliares para ell.as de tipo mecánico, plástico, tecnológico, informático, etc. Todo un ecosistema que se tambalea ante el empuje de las marcas chinas y la revolución tecnológica que empieza a transformar el coche a una especie de Tablet con ruedas en la que la batería y la tecnología son lo más importante, perdiendo la mecánica importancia a pasos agigantados. Es toda una revolución.

Tarde, la UE rectifica con los coches

En el mundo de la competitividad global la UE es un caso digno de estudio. Para ciertas cuestiones mantiene un apoyo sólido a sus empresas a sabiendas de que sólo su buena marcha es la garantía de la prosperidad de sus ciudadanos, pero en otros casos es experta en pegarse tiros en los pies, es cometer errores regulatorios brutales que no pagan otras naciones y sus empresas, sino las europeas. En el caso de la agenda verde, el ecologismo dogmático ha condenado a sectores enteros de la UE a un retraso endémico frente a sus competidores y, lo que es peor, ha destruido ventajas competitivas absolutas que nos servían como soporte para una transición ordenada.

El caso del coche es paradigmático. Las marcas europeas eran líderes globales en producción y ventas, con el coche francés y alemán como líder para la clase media y las marcas alemanas de lujo como referente incuestionable de calidad y prestigio en todo el mundo. La tecnología eléctrica era algo residual en el continente y una de las puntas de lanza de la competitiva industria automovilística china, mientras que la japonesa optaba, sobre todo, por la hibridación, con mezcla de combustión y batería. La decisión política de la UE de fijar una fecha en el horizonte, 2035, para la prohibición de la venta de vehículos de combustión, tomada hace ya algunos años, a la búsqueda de la reducción forzada de emisiones, pilló a los fabricantes europeos sumidos en una tecnología en la que alcanzaban la mayor de las eficiencias y beneficio, y de un día para otro se encontraban con que se convertiría en un objeto prohibido. Consumidores europeos de todo tipo empezaron a hacer cuentas y ver qué podían esperar, y para la inmensa clase media europea, el sostén de los países y sus sociedades, el vehículo eléctrico era, sigue siéndolo, el lujo al que se puede aspirar en caso de disponer de un segundo coche, pero en ningún caso la solución tecnológica válida para poder usarse como vehículo único para todos los servicios que presta un coche en nuestra vida diaria. China, que es mucho más lista de lo que somos capaces de imaginar, supongo que festejó con lo que allí sea menester en esos casos cuando vio que el gran competidor global en el mercado del automóvil decidía suicidarse tecnológicamente. Poseedor de tecnología avanzada, economías de escala dadas las dimensiones de su país y del acceso privilegiado a las tierras raras necesarias para su desarrolló, se lanzó a la producción en masa de vehículos eléctricos con la idea de romper el mercado global, en el que la UE es uno de los más deseados. Sin barreras arancelarias y con una legislación que parecía estar redactada en Beijing y no en Bruselas, el desembarco del coche chino comenzó entre nosotros hace no muchos años, y desde entonces sus ventas se han disparado, comiendo gran parte de la tostada en el mercado de los eléctricos puros, donde dominaba Tesla en el sector del lujo en el que se mueven, y haciéndose un notable hueco en el de las motorizaciones híbridas, donde Toyota y el consorcio Kia Hyundai se han hecho muy fuertes. BYD, Omoda, Jaeeco, Ebro, MG… no son pocas las marcas chinas que ya se ven de manera regular entre nosotros. Mientras tanto, las marcas europeas tradicionales, piense usted en Stellantis (Peugeot, Citröen, FIAT, Opel y otras) Renault o el consorcio Volkswagen han ido perdiendo cuotas de mercado de una manera constante durante estos años, provocando la paralización de varias líneas de montaje y toda una crisis en el sector auxiliar de automoción, que vive con pánico el descenso de ventas de una tecnología que los requiere en abundancia, cosa que no sucede con el coche eléctrico, mecánicamente un juguete. Las marcas alemanas de lujo, Mercedes, BMW, Porsche, Audi…se han enfrentado al mismo problema y, pese a contar con un nicho de mercado más protegido, sufren de igual manera y ven reducida su presencia entre nosotros y en el mercado chino, donde las marcas de lujo locales ya les miran de igual a igual.

La decisión que ha tomado ahora la UE de enmendarse es la correcta, porque la tecnología dominante en el futuro será la que el mercado, la economía y las posibilidades técnicas determinen, pero no lo que indique un reglamento. Sin embargo, gran parte del daño ya está hecho, la viabilidad del sector de automoción europeo no va a verse salvada por este giro, que llega tarde, y miles de empleos de ese mundo, y de su auxiliar, se van a ir perdiendo en estos años a medida que las marcas chinas, que ya han hecho lo más difícil, se consoliden. Difícil encontrar un ejemplo mejor sobre cómo infringirse, de manera voluntaria, de manera voluntaria, el mayor de los daños posibles.

Aranceles, hoy a los coches

No es necesario seguir en directo en un chat de incompetentes, siendo agregado por error, la evolución de la guerra arancelaria desatada desde la Casa Blanca. El mismo jefe supremo del tinglado se encarga de anunciar cada una de sus patadas a la confianza económica y al crecimiento global en forma de tarifas de quita y pon, que no dejan de alterar los mercados e introducen ineficiencias de manera salvaje. Ayer por la noche, hora europea, Trump anunció un gravamen de un 25% a los coches de fuera de EEUU. Habrá que ver qué se entiende por fabricados allí o no, pero el mensaje es claro. Y nefasto.

Las marcas no norteamericanas se pueden dividir, simplificando las cosas, en tres grupos. Por un lado están las europeas, antaño dominantes de los mercados globales, que controlaban todos los nichos, desde el utilitario básico hasta la berlina o deportivo de alta gama y de lujo ostentoso. La llegada de los recortes a las emisiones de CO2 supusieron un duro golpe a su tecnología base, el motor de combustión, y no han sabido reinventarse en el mundo digital. Consorcios como Stellantis, Volkswagen, Renault, Mercedes, Audi o BMW atraviesan problemas muy serios en todos sus mercados y pierden cuota de manera sostenida. Para ellos EEUU era un mercado no principal, si exceptuamos las marcas de lujo alemanas, y esta medida les hará daño, pero no más que otras. Otro grupo de fabricantes son los japones coreanos. Sus coches tuvieron un momento de auge en el pasado y luego sufrieron un estancamiento tecnológico y de ventas, pero la llega de las tecnologías híbridas les vino a ver en forma de maná, y se han ido haciendo fuertes en todas partes. Marcas como Hunday, Kia, Suzuki y, sobre todo, Toyota, reinan ahora en muchos países, y sus modelos lideran ventas de manera clara. Lo del fabricante de los dos óvalos es digno de estudio. Madrid, por ejemplo, es una ciudad en la que Toyota se ha hecho omnipresente, y pese a ser coches caros y estéticamente no muy agraciados (eso me parece a mi, pero es cuestión de gustos) su fiabilidad y economía de uso los convierte en líderes sin discusión. El tercer grupo de fabricantes, los últimos en llegar a la fiesta, son los chinos. No existían hace pocos años y, de repente, con la tecnología eléctrica, se están haciendo con ese mercado sin apenas discusión. Hay muchas marcas que no conozco, pero MG y, especialmente, BYD, tienen cuotas de ventas crecientes, modelos estéticamente espectaculares y una filosofía de coche como lugar de entretenimiento y conectividad a la que los fabricantes europeos no logran acceder de ninguna manera. ¿Podríamos decir que esa secuencia de fabricantes, Europa, Japón Corea y China, establece el pasado, presente y futuro de la automoción? No es tan sencillo, pero algo de eso ahí. Las marcas tratan de invertir en tecnología en un momento en el que no está claro cuál va a ser la supervivencia de los motores de combustión, ni si el eléctrico será el estándar del futuro. Las chinas, que cuentan con un mercado nativo enorme, apuestan al eléctrico con el objetivo de saltarse el paso térmico y optimizar costes, minimizando las tecnologías en las que trabajan, y eso les puede llevar a adelantos como los conocidos hace pocos días, respecto a recargas de baterías en pocos minutos que las pueden hacer plenamente competitivas frente a los tiempos de repostaje a los que se acostumbra en las gasolineras. Frente a todo este ecosistema, tenemos a las marcas americanas, que se pueden a su vez dividir en dos grupos. Por un lado, las de toda la vida, Ford y General Motors, por ejemplo, que se encuentran en una situación muy similar a las europeas, de dilema tecnológico y ventas menguantes. Por otro lado, Tesla, que es la que ha abierto el mercado de los eléctricos allí y en Europa, que hasta hace bien poco era un emblema de modernidad y de, si me apuran, buen rollo, y avanzaba a paso firme en todas partes con coches tecnológicamente muy avanzados y con numerosas pegas en otros aspectos. Tesla parecía la marca global a batir y el gran enemigo para el resto de fabricantes.

Pues bien, las traicioneras políticas de Trump y el desquiciado comportamiento de Musk como su lugarteniente están destrozando la imagen de marca de la automovilística, y es bastante creíble que las caídas de las ventas que registra en todo el mundo se deban a un movimiento en contra del posicionamiento político de un Musk desatado. Se han registrado ataques a concesionarios y circulan por todas partes vídeos de propietarios de Teslas que abjuran de ellos y se ciscan en sus ruedas y en Elon. Los aranceles de Trump no creo que sirvan para mejorar la industria automovilística norteamericana, pero es probable que acaben haciendo daño a todo el sector, allí y en el resto del mundo.

Guerra comercial por los coches

Nuestro desgobierno, entretenido en su onanismo, sigue degradando las instituciones y tratando de amoldar la realidad al deseo de los sediciosos que le mantienen en el poder por siete escaños. Es nauseabundo, sí, pero eso es lo único que le importa, a ellos y a sus propagandistas, que siguen cobrando puntualmente. Pero fuera, en el mundo real, con las cosas de comer, suceden hechos que son bastante más relevantes y que amenazan la prosperidad de nuestras economías. Sí, no los sueldos de los que venden las infamias del gobierno, esos serán los últimos que dejen de cobrar antes de que Sánchez deje la Moncloa, pero hasta entonces no tienen por qué preocuparse de menudencias sobre China, coches, viviendas o cosas tan de pobres.

La industria automovilística es uno de los puntales de la economía europea, una de sus mayores fortalezas tecnológicas y comerciales. España no tiene marcas propias, por lo que perdemos la mayor parte del pastel, que se dedica al diseño, innovación y decisión, pero sí somos muy buenos en fabricación y montaje, y son varias las marcas que poseen centros de producción en nuestro país, clasificados entre los mejores del mundo por su productividad. Las grandes empresas del sector son francesas y alemanas, y ellas lideran a la UE en este aspecto, con algunas otras marcas marginales que son más bien exóticas. Hasta hace poco el sector, de manera global, era liderado en ventas por las empresas japonesas y en tecnología y prestigio por las europeas, especialmente alemanas, mientras que las norteamericanas se habían quedado un tanto atrás en ambos sentidos, pero dado el poder de su mercado eran las terceras del mundo. Esto ha cambiado radicalmente con dos grandes sismos; la introducción de China como mercado y productor y el proceso de transición ecológica. Lo primero fue un espaldarazo inicial a las ventas de los productores occidentales, que desarrollaron fábricas allí y empezaron a dominar un mercado inmenso y, casi, virgen. Las empresas de coches chinas eran arcaicas y estaban a gran distancia de sus competidores. La transición ecológica ha sido justo el proceso contrario. El gobierno chino, apostando plenamente por el coche eléctrico, ha subvencionado desarrollos tecnológicos y productivos que han permitido que marcas chinas sean las líderes mundiales en la fabricación y venta de coches con batería, desbancando a la norteamericana Tesla, mientras que las empresas europeas, las reinas de la eficiencia del motor térmico, han visto cómo sus propulsores y plataformas técnicas asociadas eran adelantadas por un coche, el eléctrico, que mecánicamente es de una simpleza abrumadora frente al vehículo convencional, y en el que el software de control y la batería que lo impulsa son las piezas fundamentales. La ventaja que tienen las empresas chinas en ambos aspectos es grande, y sus modelos ya inundan los mercados occidentales. Más allá de los problemas que tiene el coche eléctrico y de su, por ahora, estancamiento global en ventas, es evidente que las marcas chinas han venido para quedarse y pueden cubrir, con su inmensa capacidad productiva, el mercado europeo. Y las empresas nuestras se encuentran, de repente, con la irrupción de un competidor con carácter disruptivo, en lo tecnológico y comercial, y se han asustado. Hacen bien. Y los gobiernos, que obtienen enormes ingresos del sector del automóvil y que encuentran en sus inversiones y empleos asociados una fuente de estabilidad económica y social, empiezan a sentir escalofríos. Creo que aún no los suficientes. Por ahora hay dos respuestas posibles ante el reto chino, aparentemente contradictorias. Una es aliarse con ellos, como hemos hecho en España con el acuerdo para que Chery compre la antigua planta de Nissan en Barcelona para que monte allí sus coches eléctricos. La otra es la de imponer aranceles a los vehículos que vende China para compensar las subvenciones con las que el gobierno de aquella nación dopa a sus empresas. Esta segunda medida es el proteccionismo de toda la vida que se traduce, sobre todo, en un incremento de los precios de venta del producto al que se imponen los aranceles y en un perjuicio para el consumidor que lo compra. Es una medida que genera perjuicios globales y suele ser muestra de fracaso competitivo. En este caso, desde luego, así es.

Ante los aranceles, China puede responder de tres maneras. Una, la vía Chery, que es poner plantas productivas en Europa y terminar ahí el proceso de montaje del vehículo, por lo que un coche al 95% hecho en China pasa a venderse como europeo. Efectivo, pero lento. Las respuestas rápidas son la imposición de aranceles simétricos, por lo que la ineficiencia y el aumento de precios es generalizado. Y una tercera respuesta es la de empezar a ejercer su poder, el derivado de ser la segunda economía del mundo, y el poseedor de necesarios recursos materiales y productivos, para dejar claro (chantajear) a la UE y ver quién es el que aguanta más dolor. Las cosas ya no van sobre ruedas en el mundo del coche, y no sólo por el ERE de Ford. Europa empieza a perder, también, esta batalla tecnológica. Y lo podemos pagar carísimo.