Grave accidente de Blue Origin

SpaceX nos ha malacostumbrado. Su altísimo porcentaje de éxito en los lanzamientos espaciales y en todo tipo de pruebas con los cohetes ha convertido a esos momentos en rutina, pero nada más lejos de la realidad. Un cohete es algo muy parecido a una bomba, pero que se detona de manera controlada. Supone quemar, de forma salvaje, combustible y oxígeno a todo trapo con el fin de alcanzar la velocidad de escape. Los motores son cámaras de combustión aceleradas donde los flujos y temperaturas que se alcanzan resultan mareantes. Cualquier problema puede acabar en desastre.

Y eso es lo que pasó el viernes en la prueba estática de Blue Origin. Esta prueba consiste en llenar el cohete de todo el combustible que puede cargar, no incorporar la carga útil que se prevea pueda portar en el lanzamiento, y poner en marcha sus motores durante un par de segundos o tres para comprobar todos los sistemas en condiciones reales. El cohete permanece atrapado junto a la plataforma de lanzamiento y no va a despegar. Todo el sistema se arranca y, pasados esos instantes, si todo es correcto, se corta el flujo de combustible y la maquinaria se apaga. A partir de ahí se puede empezar a instalar la carga útil del viaje, recargar los depósitos y planificar el despegue correcto. Pues bien, en la estática del viernes algo falló, aún no está claro que, pero algo en los motores de la primera etapa degeneró y provocó un fallo estructural en el cohete, que se extendió hasta la segunda, donde se inició un incendio no previsto. Las imágenes, nocturnas, eran las tres de la mañana en Florida, son muy veloces, y apenas permiten distinguir la ignición de algunos puntos a lo largo del cohete, pero en una fracción de segundo apenas perceptible todo se convierte en una inmensa bolsa de fuego que devora la escena, cubre por completo la plataforma e instalaciones auxiliares y se convierte en una gigantesca explosión dotada de su propio hongo, con una potencia que se ha estimado en un kilotón. El cohete estaba lleno del combustible, creo que queroseno, y oxígeno líquido, necesario para mantener la combustión cuando el cohete abandona la atmósfera y se encuentra en el vacío espacial, donde desde luego no hay aire. El incidente se produjo, por tanto, con la máxima cantidad de sustancia inflamable posible, y de ahí que la secuencia de la explosión sea tan salvaje. Se percibe como una de las torres de servicio, que actúa como pararrayos, tiembla como un árbol movido por el viento, muestra de la fuerza de la explosión. Las imágenes diurnas describen un escenario horrendo, con una de esas torres auxiliares completamente destrozada, daños significativos en la torre principal de lanzamiento y destrozos severos en el conjunto de la plataforma, que deberá ser reconstruida. La torre que sostiene el depósito de agua, necesaria para amortiguar el impacto del despegue en la estructura del lanzamiento, parece haber aguantado, pero está completamente ennegrecida y habrá que ver si sufre algún daño estructural. Son innumerables los fragmentos de material carbonizado que se extienden por toda el área y la sensación que produce la escena es de desastre total. Afortunadamente no había nadie cerca de allí, por lo que no se han registrado ni heridos ni percances personales de ningún tipo, pero el destrozo alcanza enormes dimensiones, no sólo por la pérdida del cohete en sí, sino también por lo que hace a la plataforma, que va a quedar inutilizada durante un buen tiempo, probablemente varios meses. Esa plataforma era la que se había habilitado, dentro del complejo de Cabo Cañaveral, para ser utilizada por Blue Origin, por lo que, o bien se destina otra de las plataformas a su uso, con la necesaria inversión para adaptarla a los cohetes de la empresa de Bezos, o la empresa tendrá que esperar a la reconstrucción de toda la instalación. En todo caso, pinta que habrá que esperar varios meses, no pocos, para ver un nuevo lanzamiento de Blue Origin.

Este desastre también tiene consecuencias para el programa lunar de la NASA. Las naves de Blue Origin juegan un papel muy importante tanto en el desarrollo de la futura base lunar como en el de la puesta en marcha del módulo lunar, que es el que permitirá a los astronautas salir de Artemisa y poder poner nuevamente el pie en el satélite. Si ya el calendario de las misiones II y IV se antojaba forzado, el percance del viernes pone completamente en entredicho todo el cronograma que la NASA se había impuesto, y generará retrasos de todo tipo en el programa lunar. La explosión del viernes le va a salir cara a Jeff Bezos, pero mucho más al programa espacial norteamericano.

Liliana y la verdad

Es muy famoso el inicio de la novela del añorado Javier Marías Corazón tan blanco, ese “No he querido saber, pero he sabido” en el que el narrador relata como quiere negarse a conocer la verdad de un hecho cruel que ha sucedido en su entorno, prefiere vivir sin la carga que supone el conocimiento de lo que ha pasado. Lo evita. Yo tampoco quiero saber, no quiero, no quiero, no quiero, lo que viven las personas que han sufrido una pérdida, sin ir más lejos, en el desastre ferroviario de Adamuz. Esas familias rotas, que el domingo por la tarde no lo estaban, han conocido el dolor de una manera que no he vivido nunca. Y no quiero, no quiero, no quiero saberlo.

Ayer, en el funeral que tuvo lugar en Huelva como despedida a los fallecidos y homenaje a sus familias, subió Liliana Sáenz al atril para leer un comunicado en nombre de todos los fallecidos y sus familias. Con su hermano al lado, ambos despedían a su madre, que se quedó para siempre en ese rincón de Córdoba del que casi todos nada sabíamos, que se llama Adamuz. Liliana realizó una alocución de diez minutos tras la que, la verdad, todo lo que yo escriba, o lo que se añada desde cualquier medio, no sirve para nada, sólo es ruido y algarabía. Todo lo que había que decir lo dijo Liliana, y todo lo dijo bien. Desde una honda fe religiosa, que es la dominante en la ciudad onubense de la que procedían la mayor parte de los fallecidos en el desastre, Liliana trató de encontrar consuelo a su pérdida absoluta en la fe en Dios y en la esperanza de la resurrección, de un más allá de cielo al que su madre ha sido llamada con premura, inmensa premura. Liliana desgranó el sentimiento de angustia de las familias ante algo que no tiene sentido, ante la vivencia de unos hechos que son indeseables, que sólo generan dolor. En medio del desastre hay ayuda, sí, pero sólo sirve para paliar mínimamente el instante, no cubre la pérdida. En su alocución Liliana mencionó a todos los que, desde el domingo por la noche, se movilizaron sin cesar para asistir a los heridos, rescatar lo que fuera posible, dar cobijo… en este sentido los profesionales sanitaros y todo el pueblo de Adamuz, el que tuvo la desgracias de ser el más cercano al lugar de los hechos, estarán para siempre en la memoria de los supervivientes de la catástrofe, un lugar por el que algunos de ellos quizás pasaban regularmente, otros por primera vez, ni idea, pero que se volcó con sus recursos, todos los que disponía, para asistir en lo que fuera necesario. Agradecimiento sin límite expresó Liliana a todos los que han hecho posible que el dolor no creciera aún más, a sabiendas de que nada puede minimizarlo. Reclamó Liliana verdad sobre lo sucedido, expresando claramente que las familias la reclamarán sin cesar pero también sin rencor, e hizo mención expresa a la polarización indigna que ha calado entre todos nosotros, esa miseria moral que nos corroe y nos hace ver las cosas que suceden desde el sádico prisma de si beneficia “a los míos” y perjudica “a los de enfrente”, que pone en marcha calculadoras siniestras de votos en función de lo que ha sucedido, de donde y a quién le toca gestionarlo, para poder arrojarse las víctimas a la cara del contrario y así sacar un rédito repugnante. Liliana tuvo el valor de decir los que muchos piensan y, también, no pocos, callan. El valor de señalar una corrupción profunda que se ha quedado no sólo en la política, sino en los medios, en las opiniones, en el debate público, en las charlas del café, en tantos y tantos espacios de comunicación que han degenerado en vulgares cámaras de eco en las que los argumentarios de turno se suceden sea cual sea el hecho que se comenté, y que los muertos son uno de los activos que más se puede explotar de cara a herir a ese que se ve como el contrario. Liliana, con su discurso, se elevó muy por encima de la miseria moral que anida entre nosotros.

Sus palabras son un aldabonazo enorme, un grito que, a buen seguro, muchos no querrán escuchar, porque les deja desnudos ante la verdad, ante un dolor que no tiene cura, reparación, ante un hueco eterno que el tiempo suavizará, pero no logrará llenar. Ayer Liliana estuvo muy por encima de todos aquellos que se supone son representantes de la sociedad, fue la expresión del dolor y de la conciencia de una sociedad que se sabe manipulada, manejada, que entierra a sus muertos en medio de la incomprensión general, que se esconde ante la muerte y que, como mucho, la explota en beneficio propio. El discurso de Liliana es ya Historia de este país, pero, sobre todo, es ejemplo de ser y de estar. Todo sobra, basta lo que ella dijo.

Algunas certezas sobre el accidente, varias dudas

Ayer, mientras Trump ejercía de emperador gagá y no tan malévolo en su visita a la cumbre de Davos, el ministro Oscar puente y dos altos directivos de RENFE y ADIF, no sus presidentes, comparecían para explicar lo que sabían del accidente de Adamuz y las hipótesis con las que trabaja la investigación. Fueron más detallistas en la descripción cronológica de los hechos que en lo que hace a saber lo que realmente pasó, pero la hipótesis de fallo en la vía se abrió claramente a lo largo de su comparecencia como la más probable para justificar lo que ha sucedido. Quedó claramente descartada la responsabilidad humana y la del material rodante puede darse casi por eliminada.

Del relato de los hechos se deduce que ni el maquinista el Iryo ni el centro de control de tráfico de Atocha eran conscientes de que, además de haberse producido un descarrilamiento de la unidad que iba camino a Madrid, se había dado el impacto en la unidad Alvia, donde se han producido la inmensa mayoría de las muertes. El conductor del Iryo, en sus comunicaciones con el centro de mando, reporta una primera incidencia, que achaca a un enganche con la catenaria, y en dos o tres minutos vuelve a llamar para avisar que no, que la parte trasera del tren se ha salido y que ocupa parte de la vía contraria. Desde Atocha le indican que no viene nadie de frente, y son conscientes desde el primer instante, que el fluido eléctrico de la catenaria en la línea se ha interrumpido (no lo saben, pero medio kilómetro de cables están arrancados por completo) por lo que todos los convoyes están detenidos. Saben que el Alvia está cerca y llaman al maquinista, reiteradamente, pero no les contesta (tampoco sabe que lleva muerto ya unos minutos) y consiguen contactar con la interventora, que entre ruidos, les indica que está contusionada, que sangra de la cabeza, que todo le da vueltas. En ese momento es cuando en el control de Atocha surge el pánico, porque descubren que hay dos trenes involucrados en algo que ha pasado en el punto de Adamuz, y que todo pinta bastante mal, pero no son capaces de atisbar ni lo que ha sucedido ni sus dimensiones. La información que llega a los medios a partir de entonces habla de un accidente ferroviario en el que está implicada una unidad Iryo, y las primeras imágenes que llegan, noche cerrada, muestran, en efecto, unos vagones rojos detenidos sobre las vías, algunos de ellos correctamente posicionados, los que parecen ser la parte trasera del convoy salidos y doblados. Es al poco cuando se empieza a hablar de que hay otro tren involucrado, un Alvia, pero en las imágenes no se ve nada de ese vehículo (estaba a casi a medio kilómetro de ahí, nadie lo podía intuir en ese momento). Las llamadas de familiares y de allegados de los viajeros que a esa hora circulaban por la línea empieza a indicar que los que iban en el Iryo no se han visto muy gravemente afectados, pero hay decenas de personas que viajaban en la otra unidad que no responden a los suyos, y eso hace saltar todas las alarmas, por si quedaba alguna que ya no estuviera sonando. El balance de heridos y fallecidos, se empieza por confirmar dos, se circunscribe a la unidad Iryo, pero nadie de ese tren era medianamente consciente de que lo que les había pasado a ellos había tenido incidencia en otro convoy. La noche no contribuye a aclarar las cosas y los servicios de emergencia que acuden a la zona tardan en darse cuenta de que, a cientos de metros del tren rojo, empiezan a verse restos de un tren blanco que se encuentra en mucho peor estado. La dimensión del desastre crece aceleradamente y el escenario se convierte en doble, con la gestión de los viajeros accidentados del Iryo como problema fundamental de las asistencias médicas y civiles voluntarios, mientras que los pocos que han sobrevivido del Alvia, que ya de por sí transportaba bastantes menos personas, se mezclan con ellos.

El fallo en la vía, la posible ruptura del carril, parece que en uno de los puntos en los que se produce la soldadura entre raíles, ha dejado marcas en las ruedas del Iryo en los vagones uno a cinco, los que pasaron instantes antes que el seis, que es el que se sale. Es probable que ese punto de la vía se fuera deteriorando a cada paso que sufría y llegó al punto de ruptura en una de las ruedas del coche seis, provocando todo el desastre. Nada podía hacer el maquinista del convoy ni persona alguna para evitar lo que estaba a punto de suceder en el momento en el que el perfil de la rueda da el último paso útil sobre un carril fracturado que se astilla como si estuviera podrido. El resto ya solo es ruido, dolor y angustia.

Más accidentes

Se ve que en esto de las desgracias las rachas existen, como dicen que sucede en el juego cuando se encadenan victorias o derrotas. Ayer se produjo una colisión en el servicio de cercanías de Barcelona a la altura de Gelida de una unidad contra un muro de contención de una cercana autovía que, probablemente, a causa de las intensas lluvias de la borrasca Harry, había cedido. El balance actualmente es de decenas de heridos, algunos graves, y un fallecido, que algunas fuentes identifican con el maquinista, sin que a esta hora se pueda confirmar. El servicio ferroviario está suspendido en toda la provincia y se están revisando las líneas para ver si hay más afectaciones.

Este accidente no tiene nada que ver con el de Adamuz, entre otras cosas porque parece obvio que la causa del mismo es un imponderable fruto del temporal, pero no deja de ser otro desastre ferroviario en una semana marcada por informaciones donde los raíles han dejado de ser sinónimo de comunicación para convertirse en fuentes de dudas crecientes. Ayer mismo ADIF emitió una nota interna para los empleados de las operadoras en la que ordenaba limitar la velocidad en numerosos tramos de la línea Madrid Barcelona a los 160 kilómetros por hora, frente a los 300 para los que está diseñada y se supone que presta el servicio, catalogado y cobrado como de Alta Velocidad. Esa reducción implica que durante una cuarta parte del recorrido, más o menos, la velocidad máxima es apenas superior a la mitad posible, lo que supone una relativa estafa. La medida llega después de numerosos comunicados de los maquinistas de esa línea, y de otras, en los que se señalaban los constantes botes que los convoyes sufrían en unos tramos en los que la infraestructura no estaba, ni mucho menos, acorde a lo que debía ser. Esas quejas se han viralizado también gracias a vídeos de usuarios en los que han mostrado, vasos llenos de líquido en mano, cómo viajar en las líneas de AVE se ha convertido últimamente en una especie de danza espasmódica en la que el traqueteo se sustituye por un nada sugerente bamboleo que deriva en golpes constantes. No es difícil imaginar que cada uno de esos pequeños impactos supone un esfuerzo serio para los materiales con los que está fabricado el tren y para la vía, de tal manera que todo el sistema se somete a un esfuerzo extra que acelera su deterioro, hasta poder llevarlo a un punto de ruptura. Durante meses esas quejas de pasajeros y de trabajadores de las líneas, especialmente maquinistas, han sido ignoradas, cuando no ridiculizadas, por los portavoces del Ministerio de Fomento, acusándolas de alarmistas, de exageradas y cosas por el estilo. Tras la tragedia de Adamuz, ADIF ha hecho algo que se le demandaba desde hace tiempo y lo ha ejecutado de manera oculta para la ciudadanía, sin informar públicamente de ello en sus canales y sin que conste respaldo técnico a su decisión. ¿Se ha asustado el gestor de la infraestructura ante lo sucedido? ¿Sabía que algo no iba bien, lo minimizó, y tras el desastre, ha actuado con la prevención máxima? ¿Ha ocultado ADIF información relevante a los operadores de las líneas? ¿Hay estudios técnicos hechos después de las advertencias de los maquinistas? ¿Se ha jugado a la posibilidad de que “algo” no suceda frente a las consecuencias de que realmente sí había problemas? ¿Se parece esto a lo del apagón, que no iba a suceder, y tras él las renovables no eran las culpables, pero el uso del gas se ha disparado por orden del gestor de la red y con él la factura? ¿Hasta dónde se ha comprometido la seguridad de pasajeros y empleados de las operadoras? ¿Qué información relevante sobre el estado de las líneas ha tenido ADIF todo este tiempo y no ha compartido con nadie?

La catarata de preguntas que surgen con todo esto es tan enorme como grave, y aumenta la sensación de inseguridad del usuario de un servicio, y de quienes trabajan en él, al comprobar que no se trata ya sólo de denuncias de “baches” que uno ve en vídeos de las redes sino de riesgos evidentes, que pueden comprometer la seguridad y ocasionar accidentes de una enorme gravedad. Va a haber que dar muchas muchas explicaciones sobre lo que ha sucedido en Adamuz, y sobre el estado de toda la red de Alta Velocidad. ¿Tienen ustedes confianza en que eso se produzca?..... no, yo tampoco. Y sí, Beatriz Corredor, la responsable de REDEIA durante el apagón, sigue en su puesto y cobrando un dineral.

Buscar las causas del accidente

Ahora mismo hay dos investigaciones paralelas que estudian las posibles causas del gravísimo accidente ferroviario de Adamuz. Pese a las obvias prisas que nos entran a todos por saber qué es lo que ha pasado, un escenario de este tipo suele tener muchos factores y requiere un estudio pormenorizado de los restos y los testimonios de quienes lo han vivido, destacando en este caso el conductor del Iryo, superviviente. La recogida de pruebas se hace en paralelo al levantamiento de los últimos cadáveres, cosa que puede que suceda hoy si las grúas logran acceder definitivamente a la zona e izar los restos deshechos del Alvia.

Por un lado, la CIAF, la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios, organismo dependiente del Ministerio de Fomento, y por otro la Guardia Civil, en su labor de policía judicial por encargo del juzgado que se ha hecho cargo del procedimiento, están sobre el terreno desde ayer y estudian todo lo que hay intentando descubrir lo que pasó. Conocida la secuencia de los hechos, lo fundamental es descubrir por qué el Iryo descarriló en su parte trasera, haciendo que los dos últimos vagones de los ocho que lo componían se salieran de las vías y acabasen ocupando la vía contraria. La inmensa fatalidad de que a los 20 segundos pasara por esa otra vía el Alvia en sentido contrario es la causante de la tragedia a la que asistimos, ya que es bastante probable que, con un decalaje entre ambos hechos de un minuto o más, sólo un minuto, se hubiera podido detener el Alvia lo suficiente como para reducir mucho el impacto, y con algo más de margen no se habría dado la colisión, y tendríamos un serio problema pero un balance de víctimas mucho mucho menor. Ya se ha constatado que la velocidad de los dos convoyes era menor en ese tramo a la recomendada, por lo que no es esa la causa del siniestro, que el componente humano de la circulación no informó de nada anómalo y que el material rodante parece estar en un buen estado, con un Iryo que pasó su última revisión hace pocos días y con una edad de cuatro años, al principio de su vida útil. La mayor parte de las sospechas se están centrando en el estado de la vía, en un tramo recto y aparentemente sin problemas de ningún tipo. El accidente se produce junto a un aparato de vías, el sistema de carriles móviles que permite que un convoy pueda pasar de una vía a otra si es necesario, y se teme que, o bien alguna de las piezas de ese sistema falló y generó el descarrilamiento o, como se informó ayer, se produjo una rotura directamente en el carril, en un punto de soldadura que permite unir raíles unos con otros, evitando traqueteos, y que eso fue lo que generó la salida de las ruedas del Iryo. También pudiera ser que los hechos se dieran en el sentido contrario, que las ruedas del tren se salieran por una causa no determinada, suponga que algo extraño apareció en el carril y provocó la salida de la rueda, y que eso fuera lo que provocase la rotura del carril, hecho que es perfectamente posible. Sólo el estudio en el laboratorio por parte de los expertos podrá determinar si lo que se ha dado es por culpa del carril y cuál es la secuencia correcta de los acontecimientos, en un análisis que tiene bastante de forense, centrado en este caso en las piezas involucradas, sus roturas y las marcas que existan en el entorno. Que la causa sea una u otra es bastante importante, tanto para dirimir responsabilidades legales de lo sucedido como, obviamente, para impedir que algo así se vuelva a dar, y en este sentido sería más tranquilizador que el fallo fuera del material rodante que de la vía, porque es un punto mucho más concreto sobre el que poder actuar y corregir. Si se confirmase que el punto de rotura estuvo en la infraestructura sería necesario proceder a una revisión exhaustiva de la misma, y de otras similares, con el incremento de probabilidad de que se produjera algo similar en cualquier otro kilometraje de la red.

A las familias rotas por el dolor de las víctimas conocer las causas de lo sucedido no les va a aportar consuelo alguno, pero a la sociedad conmocionada sí le puede ayudar para dar algo de sentido a lo sucedido y, sobre todo, para saber que no se va a repetir algo así. Hay que dejar trabajar a los técnicos con los medios y tiempos que se requieran, teniendo presente que el escenario sigue siendo realmente dantesco, con cuerpos pendientes de recuperación (afortunadamente parece que pocos) pero, al contrario que otros graves fallos que hemos vivido recientemente, piensen en el apagón de abril de 2025, esto no puede quedar sin explicaciones ni asunción de responsabilidad. Como mínimo, es lo que las víctimas merecen.

Choque de trenes en Córdoba

Las catástrofes suelen tener su propio ritmo en la generación de noticias. Aparecen brevemente como un suelto, un aviso de urgencia, una notificación que señal que algo ha pasado, y pasa un cierto tiempo para ponerle nombre y localización al hecho, y a partir de ahí suele ir sucediéndose un goteo de novedades que empieza a dimensionar lo que ha pasado, acentuando la intensidad del hecho en función del número de víctimas. Si la cosa sucede de noche y en un lugar apartado, esta secuencia se vuelve más angustiosa, por la lentitud y la ausencia de imágenes claras que permitan dimensionar. En esta era de redes sociales, junto con los bulos, se convierten en la vía principal de información que utilizan los afectados para hacer saber qué les ha pasado.

Ayer todo se produjo de esta manera, cuando al poco de pasar las 20 horas de la tarde empezó a llegar la información de un incidente ferroviario en la línea de Alta Velocidad Madrid Andalucía. Como últimamente los sucesos en los trenes son constantes, al principio la cosa parecía otra de esas incidencias que se basan en que el convoy se queda varado en medio de la desolación por a saber qué fallo técnico y los pasajeros comunican que ahí están, tirados, pero a los pocos minutos se podía comprobar que la cosa no era ni mucho menos algo por el estilo. Palabras como descarrilamiento o choque se asocian a accidente, y en convoyes de alta velocidad, repletos y raudos, esa situación puede convertirse en drama con una facilidad pasmosa. A eso de las 21 horas quedaba meridianamente claro que algo grave había sucedido en el entorno de Adamuz, pequeña localidad cordobesa situada a no demasiados kilómetros de la capital, antes de llegar a ella se viaja desde Madrid sentido Andalucía. En ese lugar hay un puesto técnico de ADIF y un cambio de agujas para permitir desvíos e intercambios de vía. En las imágenes que llegaban se veía la parte final de un convoy de Iryo, empresa italiana operadora de la línea, junto con RENFE y la francesa Ouigo. El tren, un Freccia Rossa de ocho vagones, con una máquina con cabina en cada extremo, estaba parado en las vías y se apreciaba que el penúltimo vagón estaba fuera de ellas y el último se encontraba caído de lado por completo sobre el balasto. Luces de emergencias, asistencias e imágenes titubeantes indicaban que la cosa era grave. Los primeros testimonios de pasajeros del tren aseguraban que se había movido mucho de manera extraña y luego habían sentido un fuerte golpe. Al poco se sabía que ese golpe no era sino el impacto de otro tren que circulaba por la vía anexa en sentido contrario. Sin que se sepan las causas, la parte trasera del Iryo descarriló e invadió las vías, siendo eso lo que mostraba la imagen de los vagones fuera de carril, y contra ellos impactó un Alvia que hacía el recorrido en sentido Andalucía, concretamente destino Huelva. Se supone que la maldita casualidad hizo que el descarrilamiento de uno se produjera justo cuando se cruzaba con el otro, de tal manera que el Alvia no tuvo opción alguna para poder frenar. En las imágenes no se ve nada de ese segundo tren, en medio de la noche heladora, pero los testimonios de los primeros auxilios que se habían desplazado a la zona hablaban de que era en ese segundo tren donde se concentraba la mayor gravedad. Debido a su velocidad, el impacto debió de ser bestial, y al menos dos de los vagones con los que contaba salieron despedidos, volando varios metros y acabando tras un terraplén, donde terminaron depositándose. La confusión de la noche no ayudaba en nada, pero era evidente que estábamos ante un accidente grave, con un número elevado de heridos y un balance de fallecidos que comenzó en la cifra de dos y escaló rápidamente a la decena, habiendo crecido a lo largo de la madrugada hasta la casi cuarentena que, a esta hora de la mañana, se informa en las webs de los medios de comunicación. No es difícil suponer que este balance crecerá con la luz del día si el choque ha tenido la virulencia que los testimonios de ayer indicaban, pero eso ya es un poco lo de menos. Cuantificar la dimensión exacta de la catástrofe es necesario, desde luego, pero eso no altera la sensación de desastre absoluto y de tragedia irreparable.

Ha sido una noche dura, muy dura, para cientos de viajeros, que fueron reubicados como se pudo en las instalaciones municipales de Adamuz, a donde han ido llegando algunos autobuses para trasladar a los que se encuentran ilesos, casi todos ellos del tren Iryo descarrilado, a sus lugares de destino, Madrid principalmente. Los heridos han sido llevados a los hospitales de Córdoba a lo largo de la noche y el trabajo abnegado de profesionales y voluntarios ha permitido dar algo de consuelo y cobijo a todos los afectados, pero lo más cruel comienza ahora, cuando se sepa el nombre de los fallecidos y sus familias salgan de la incertidumbre para caer en la cruda realidad. Es uno de los mayores desastres ferroviarios de la historia de España.

La nube se cae

Ayer por la mañana a más de uno le empezaron a surgir los sudores fríos del apagón, el recuerdo de ese infausto día de abril en el que todo se fue a negro y nada funcionaba. Cajeros, terminales de venta, pago con tarjetas, aplicaciones web, un montón de sistemas dejaron de funcionar en medio mundo. El que la máquina de café y las luces del local en el que más de uno se encontraba a media mañana siguieran en marcha tranquilizó rápidamente a la mayoría. No, no se había ido la luz, pero algo pasaba, porque no iban un montón de cosas que nos son naturales, todas ellas relacionadas con nuestro teléfono e internet.

Lo de ayer fue una muestra de lo que sucede si la nube se cae. Esta expresión, tan poética, hace referencia a algo tan masivo, ruidoso y sólido como la infraestructura de soporta y guarda los datos globales, y que permite acceder a ellos desde cualquier parte del mundo. Cuando usted se conecta al correo electrónico realmente esos mensajes que aparecen en su pantalla no están en su dispositivo, sino en un ordenador con un enorme respaldo de datos que se encuentra en Virginia, Colorado, Shenzhen o en otra parte del mundo difícil de imaginar. La nube son edificios feos, con aspecto de nave industrial, que alojan millones de servidores y discos duros en los que se mantiene la información que consumimos a diario. Conectados a la red, alimentados con energía de manera permanente, permiten que de igual dónde nos encontremos y cuando, si tenemos acceso a la red lograremos llegar a nuestros datos, que están en ese anodino pabellón industrial de las afueras que parece otra nave logística más. La nube aloja la mayor parte de las webs de internet, la inmensa mayoría de las fotos y vídeos de cada uno, y es el soporte básico para el negocio de empresas en todo el mundo, que la usan como servicio de alquiler de software, espacio de datos, apps y todo tipo de requerimientos. Todo va bien si la conectividad y los sistemas se mantienen, pero si en alguna de esas naves poco vistosas pasa algo y se desconectan del sistema empezará una cascada de fallos a lo largo de todo el mundo, fallos que afectarán a millones de particulares, que de repente no pueden acceder a su correo, consultar en su app favorita la actualización de lo que desean o cosas por el estilo, y fallos en miles y miles de empresas que, de golpe, no pueden acceder a sus menús de trabajo, o a sus datos, o mostrar en la pantallas facturas y cobros, o realizar transacciones financieras, o llamadas, o lo que sea. La dimensión y alcance de un fallo de este tipo depende de la cantidad de clientes que se vean afectados y la densidad de la red que conformen, la conectividad que tengan entre ellos, pero es seguro que va a tener un impacto elevado, potencialmente global. La mayor parte de los centros de datos que sostienen la nube están en manos de empresas norteamericanas. Sólo Amazon, Microsoft y Google superan los dos tercios de ese mercado global, y la mayor de todas, Amazon Web Services, AWS, es un tercio de la nube del mundo. De media una de cada tres fotos, intimidades, transacciones financieras, operaciones de compra y venta, post de red social o cualquier otro tipo de actuación digital que usted pueda imaginar pasa por los servidores de AWS, que custodian esa información y sus flujos. Tradicionalmente todos estos sistemas se construyen con la tecnología de espejo, es decir, se duplica o triplica la información en lugares diferentes de tal manera que es uno de ellos el que en un momento dado está conectado a la red de datos global, y el resto sólo copian, para que si el conectado sufre algún problema y debe desenchufarse uno de los de respaldo se conecte automáticamente y, de manera transparente, parezca que no ha pasado nada. Este sistema, basado en la redundancia, es costoso, caro y complicado de mantener, pero es el más seguro para garantizar que el servicio no va a ser interrumpido en ningún caso. El respaldo, normalmente, está a cientos o miles de kilómetros del principal para que los sucesos locales que afectan a uno no existan para otro.

Pues bien, ayer algo falló y los sistemas de AWS se cayeron en todo el mundo, ocasionando una perturbación global que generó enormes disrupciones durante horas, principalmente durante la mañana del horario europeo, siendo solventadas a lo largo de nuestro mediodía, amanecer en EEUU. Esto se traduce, seguro, en millones de euros en pérdidas para clientes de todo tipo, anécdotas divertidas o nada graciosas, y una muestra de que la vulnerabilidad de nuestros sistemas de vida, dependientes en extremo de la red, se vuelve a poner de manifiesto ante un fallo que Amazon deberá estudiar y explicar detalladamente. Nuevas tecnologías, nuevas ventajas, nuevos riesgos.

Explota la Starship de Musk

Todo lo relacionado con la carrera espacial tiene un nivel de riesgo que, en muchas ocasiones, no somos capaces ni de imaginar. En bruto, un cohete es una sofisticada bomba que se hace detonar de manera controlada y dirigiendo toda su exhalación a un punto concreto para que genere fuerza de ascensión. Se pueden ver en internet un montón de vídeos de lanzamientos fallidos en épocas pasadas, en los que los distintos modelos de cohetes y torres de lanzamiento acaban destruidos en explosiones bastante bestias, mayores cuanto mayor es el cohete que se prueba y falla. Se supone que el mayor desastre de este tipo se produjo en la URSS en su intento de competir con EEUU en la carrera lunar, pero hay poca información fiable.

En todo caso, puede que ese registro fuera superado ayer, tras el desastre que se vivió en bocachica, Texas, justo al lado de la frontera del estado con México, en la costa del golfo de México, que no de América. Ahí es donde SpaceX, la empresa de Musk, tiene construida su instalación de montaje de cohetes y base de lanzamiento, y es desde donde dispara, en esas torres enormes, la Starship, la nave con la que quiere revolucionar el acceso al espacio y permitir a los humanos llegar a la Luna o Marte. Palabras exageradas, creo, pero en todo caso el tinglado que tiene allí la empresa es considerable y la nave, en sí misma, aplasta. Es la mayor construida, superando en tamaño a los cohetes del programa Apollo. Consta de dos fases, una inicial de ascensión, de un tamaño algo superior a la mitad del conjunto, con más de treinta motores en su parte inferior, que está diseñada para ser recuperada por la torre y reutilizarse, y una segunda, la nave en sí, que tiene el mismo nombre que el conjunto (sí, esto es lioso) que es lo que lleva tripulación y accede a órbita y sería capaz de alcanzar lugares más allá de la Tierra. El conjunto supera los 110 metros de altura y es imponente. SpaceX ha hecho ya varios lanzamientos de prueba de esta nave, nunca con tripulación, de tal manera que ha conseguido algunas cosas muy meritorias, todas ellas relacionadas con la primera fase, logrando su recuperación ya un par de veces, pero por el momento las pruebas con lo que sería la nave tripulada han ido fallando una tras otra. No se ha conseguido colocarla en órbita estable en ninguno de los intentos y las reentradas han sido, en todos los casos, en modo catastrófico, bien porque la nave ha implosionado por fallos o tensiones sufridas en el vuelo o porque, desde el control de tierra, se le ha hecho estallar una vez que se tenía constancia de haber perdido el control sobre la misma. En los dos últimos lanzamientos no se habían visto progresos en este aspecto, y empezaba a cundir la sensación de que SpaceX se estaba atascando en la Starship, un proyecto enorme tanto en dimensión como en complejidad (y sí, también en coste). Por eso, cada nuevo intento de lanzamiento se observa con mucho interés por parte de inversores y de toda la comunidad científica. A lo largo de estos días se preparaba un nuevo cohete completo, que ay estaba en la torre de lanzamiento. Todo cohete espacial pasa un montón de revisiones antes del momento del lanzamiento, con procedimientos infinitos referidos a la seguridad, carga de combustibles, mecánica, sistemas, telemetrías y todo lo que ustedes puedan imaginarse. Uno de los pasos obligados es lo que se llama el encendido estático. El cohete, sujeto a la plataforma, arranca los motores durante un par o tres segundos para comprobar que todo el sistema funciona y es capaz de alcanzar la potencia que se le requerirá en el vuelo real. Tras ello, se apagan y se comprueban otros muchos pasos. Esta prueba se hace pocos días antes del previsto para el despegue real. Es una prueba rutinaria, sí, pero que requiere encender todo el sistema, y eso siempre es peligroso. Pues bien, durante este encendido estático de ayer, la Spaceship explotó. Una enorme explosión se produjo en la nave y se extendió velozmente por parte de las instalaciones cercanas, donde se encuentran los depósitos de combustible que sirven para cargar los de la nave justo antes del inicio de su vuelo real.

El vídeo muestra una bola de fuego gigantesca que se realimenta durante unos segundos con todo lo que le rodea, generando el típico hongo que se monta cuando la explosión adquiere dimensiones suficientes. Es de suponer que el nivel de destrozo causado en las instalaciones será igualmente enorme, y, afortunadamente, no se ha informado ni de heridos ni de fallecidos. Es pronto para saber que ha pasado, incluso para determinar si los daños de la explosión han inutilizado la torre de lanzamiento y causado problemas estructurales en su entorno. No es descartable. En todo caso, es un palo para SpaceX, para Musk, y para todo su programa espacial.

Morir en la mina

Todos nos quejamos, con demasiada frecuencia, de nuestro trabajo, de problemas de organización en él y de lo poco que se nos valora y, por supuesto, paga. Da igual el desempeño que uno realice o la organización en la que esté, las quejas son frecuentes, reiteradas. Es probable que todas ellas tengan una parte de razón, que haya situaciones realmente nefastas. También que, en muchos casos, ese disgusto es en parte pose para no asumir las propias culpas de la situación, o aún peor, la incapacidad para encontrar una respuesta a por qué no hacer nada para solucionar los problemas que se denuncian. Somos humanos, así es nuestra vida.

Mi padre era albañil de obra, de los que trabajaban haciendo suelos y paredes, y ya decía que los de los gremios que luego operan en la construcción de instalaciones en un edificio son señoritos, porque escayolistas, fontaneros, electricistas y demás trabajan con el techo hecho. Si llueve no se mojan, mientras que él y su cuadrilla tenían que levantar pilares y forjados, y si el día de izar encofrados para pilas se ponía a llover, o caía un sol de justicia, nada te cubría salvo el casco. Su imagen de los que trabajamos en oficina se la pueden imaginar, en un mundo en el que sólo el hecho de no sudar cuando se desempeña un trabajo era, para él y muchos otros, una muestra de privilegio inasumible y de, casi siempre, descaro. No, eso no es trabajar, repetía muchas veces. Alguna vez traté de explicarle que eso de la oficina sí era trabajo, pero también choqué pronto con la realidad de que hacer entender a alguien muchas de las cosas que hago en el día a día puede resultar frustrante, porque yo tampoco les encuentro lógica en ocasiones, así que no insistí demasiado. Era una batalla perdida y no tengo madera de héroe para inmolarme. Con mi madre tampoco lo he intentado. Pese a todo, mi padre sabía que su profesión, por dura que fuera, no era, ni mucho menos, la peor posible. La vida del agricultor o ganadero le parecía insufrible, con el único consuelo de poder estar al aire libre, pero trabajando sin cesar en un mundo hostil en el que o bien un ternero te da problemas y te deja la noche sin dormir o llega una tormenta que te destroza el sembrado al que has dedicado horas. La fábrica también la veía con malos ojos, por la rigidez de la sirena, que cuando yo era pequeño marcaba como un reloj el ritmo de entrada y salida de todo el pueblo. Entonces la fundición era lo más extendido en Elorrio, negocios rentables, con amplias carteras de pedidos, a veces con turnos extra de noche, pero cuyas principales labores se desarrollaban bajo techo en pabellones industriales oscuros, cerrados y llenos de polvo, junto a hornos donde el calor era insoportable, y coladas de hierro fundido en las que todo resultaba abrasivo y muy peligroso. Los accidentes leves eran comunes, y aún hoy la muerte en la fábrica es algo que, aunque sea esporádico, sucede, como pasó hace pocas semanas en una empresa de mi pueblo. La vida de los operarios de fundición era penosa, salían en muchas ocasiones del trabajo como de una mina, como de una mina, cubiertos de polvo oscuro, con ropas sucias, pieles ennegrecidas y la sensación de que no había ducha, ni la de la empresa ni la de casa, que pudiera limpiar todo aquello. Desde casa se veían numerosas chimeneas que expulsaban mierda a paladas, en volutas oscuras que subían al cielo cuando el aire era tranquilo o que formaban espesas nubes, muy respirables, cuando se daban procesos de inversión. El polvillo que escapaba de los hornos, y que los trabajadores respiraban a manos llenas, se repartía por todo el pueblo, se depositaba en coches, aceras y árboles, y llegaba al interior de las casas. Todos de críos lo respiramos, más o menos, y la contaminación que se ve ahora, aun siendo notable, no tiene mucho que ver con la de antaño. Las empresas que quedan se han modernizado y son más limpias. Quedan bastante menos empresas.

Los accidentes mineros eran comunes en ese pasado no tan remoto, y se repetían en televisión las escenas que, en Asturias y León principalmente, no sólo, provocaban la apertura de los informativos. Pueblos pequeños, oscuros, con muchas personas llorando a la boca de unos pozos que regurgitaban cadáveres junto al negro mineral que era la base de su existencia y negocio. Viudas, huérfanos, dolor y pena en un trabajo horrendo que resultaba inimaginable. Sospecho que mi padre agradecía ir a la obra cuando veía esas escenas, y las quejas sobre su trabajo, que conmigo no compartió, las diría mas bajitas, tras ver cómo esos pozos se volvían a cobrar su tributo en vidas. Ayer, marzo de 2025, volvió a morir gente, mucha gente, en una mina en Asturias.

Accidente aéreo en Washington

Este enero, que acaba mañana, está siendo bastante desgraciado en lo que hace a la aviación civil. Hasta ahora llevábamos dos graves incidentes con un balance de muchos muertos. Recordarán el avión que se estrelló en Kazajistán en una maniobra de aterrizaje de emergencia, en el que murieron 38 personas, y que al parecer fue derribado por sistemas militares rusos, que lo confundieron con elementos hostiles controlados desde Ucrania. Eso no fue un accidente. En Corea del Sur también vimos un avión destruido, en este caso al aterrizar sin tren y estrellarse contra la valla del final de la pista. Eso sí fue un accidente.

Y esta noche se ha producido lo que parece ser un desgraciado accidente en Washington. Un avión comercial procedente de Kansas, sin que conste que Dorothy fuera en él, se ha estrellado contra un helicóptero militar que estaba de maniobras de mientras realizaba la fase final de aproximación y toma de tierra en el aeropuerto nacional Reagan, el que está prácticamente en medio de la conurbación de la ciudad, aunque al estar en la orilla occidental del Potomac pertenezca al estado de Virginia y no a WDC. Algo más de sesenta personas, entre pasajero y tripulación, ocupaban la aeronave civil y tres creo que eran los militares que viajaban en el helicóptero. Tras el impacto, las naves han estallado y sus restos han caído en el cauce del cercano Potomac, que en estas épocas se encuentra a una temperatura extremadamente baja, cerca de los cero grados, por lo que es bastante probable que si hubiera habido supervivientes del impacto aéreo y la posterior caída sobre las aguas ya estén más que congelados. Parece que ya se han recuperado algunos cuerpos de las víctimas y es probable que a lo largo del día el recuento de fallecidos se equipare con el del total de los que se han visto involucrados en la desgracia. El Reagan es uno de los dos aeropuertos que sirven a WDC. Muy pegado a la urbe, como les comentaba, se destina principalmente a vuelos nacionales, mientras que el Dulles, bastante lejano a la ciudad, es el hub de vuelos internacionales. El tráfico aéreo sobre WDC es muy intenso tanto por la proximidad del propio aeropuerto Reagan como por todo el conjunto de aeronaves privadas y militares que operan en la zona, una de las más densas, ricas y activas del mundo. Lo que ha pasado es algo de muy baja probabilidad, pero no nula, dado el nivel de tráfico de la zona, pero que en todo caso requiere una investigación muy seria porque se ha producido un fallo en la coordinación de los vuelos de ambas aeronaves y los sistemas encargados de control y seguimiento no han impedido un choque como el que se ha producido. A priori, suponiendo que la trayectoria del avión comercial fuera la correcta, lo más fácil de suponer es que se ha producido un error por parte del piloto del helicóptero, que se ha introducido en el pasillo de aterrizaje del aeropuerto, cuando no debía estar allí bajo ningún concepto. Los registros de la torre de control del aeropuerto y las conversaciones que haya de las dos aeronaves con todos los involucrados en su seguimiento van a ser claves para averiguar qué es lo que ha fallado y permitido que dos trayectorias que deben ser excluyentes coincidan. Es probable que los radares de proximidad de los vuelos hayan podido indicar a los pilotos de una emergencia por la cercanía muta, pero que eso se haya producido con apenas segundos de margen y sin posibilidad para ninguno de ellos de alterar la maniobra para poder evitar la colisión. Aún es muy pronto para poder determinar las casusas, pero sí que, frente a lo que sucedió con el avión azerbaiyano, sí nos encontramos ante un accidente aéreo, como lo sucedido en el caso surcoreano. Acaba de manera nefasta el mes para el sector, con un balance muy grave.

Ahora, durante varios días, en WDC se va a proceder a ese macabro ritual que rodea a todo este tipo de desgracias colectivas, en el que los familiares de las numerosas víctimas se empiezan a congregar en el lugar desde el que se gestiona la tragedia y se enfrentan a un dolor total e imprevisto, lleno de incógnitas y preguntas, que no podrán ser contestadas en un corto plazo. Las compañías aéreas, en este caso American Airlines, y las autoridades deben afrontar la gestión del dolor y ofrecer a los allegados todo el apoyo posible ante un hecho que, ya, irremediablemente, alterará sus vidas para siempre, porque las que se han perdido no volverán.

Un héroe en ADIF

A medida que se conocen más detalles sobre lo que pasó el sábado en el túnel de alta velocidad que conecta Chamartín y Atocha crece la sensación de que, por los pelos, hemos evitado una enorme tragedia. La mala fortuna, la impericia, los errores, la incompetencia, a saber cuáles han sido las causas y en qué proporción, que han generado una situación absurda y de altísimo riesgo, que pudo poner en peligro la vida de cientos de personas que viajaban en otro tren que estaba entrando en ese mismo túnel en sentido inverso. Ha sido, por lo que parece, la decisión valiente y de un empleado de ADIF que, en segundos, tuvo que escoger entre lo malo y lo peor, y actuar.

Como mínimo hay dos enormes fallos que exigen una profunda explicación. El primero es cómo, en el camino al segundo intento de subida de la rampa del túnel en su parte final, se suelta de la cabecera que lo arrastraba el tren que estaba averiado. Los enganches ferroviarios son algo más que un celo y una cuerda atada, son un sistema mecánico sencillo pero muy eficiente, que se puede lograr por impacto de un convoy contra otro, pero que en la práctica requiere una decisión e intervención para revertir, para desacoplar. Que dos unidades enganchadas se suelten es algo rarísimo. El segundo problemón es la total ausencia de un sistema de frenado en el tren remolcado que, una vez suelto, no hace otra cosa que empezar a bajar por la pendiente del túnel, sostenida un 2% - 3% a lo largo de sus siete kilómetros, salvando la cota de más de cien metros de altura que separa Chamartín de Atocha. En caída libre, y con el peso que tiene un tren y su ínfimo rozamiento, la velocidad que se puede alcanzar es enorme, y es casi seguro que los cien kilómetros por hora se cogieron sin gran dificultad. A bordo de la unidad remolcada iban dos mecánicos, cuyo testimonio será decisivo, y que van a poder contarlo porque han sobrevivido a la que puede que haya sido la experiencia más peligrosa de sus vidas. Al parecer la unidad remolcada estaba averiada, no se sabe qué tipo de avería, y el remolque buscaba trasladarla a las cocheras de Fuencarral para repararla. Es normal que, teniendo una avería, no arrancase y que, por ello, tuviera que recurrir a un tractor para avanzar, pero se me antoja asombroso que no tuviese ningún sistema de frenado de emergencia, nada que los mecánicos pudieran accionar en el vehículo cuando se ven desacoplados y que impidiese su loca carrera de descenso. Al menos, ya les digo, hay que explicar estos dos factores, y muy bien. Lo cierto es que, tras el fallo múltiple, la unidad suelta cae por la pendiente y acelera. En la parte final del tramo visto desde Chamartín, el acceso a Atocha, la vía se convierte en única y lleva hasta algo más allá de la playa de salida de la alta velocidad convencional, uniéndose al ramal principal. Antes de eso hay un cambiador de agujas bajo el jardín botánico, que permite que los convoyes puedan usar las dos vías que tiene el túnel una vez superado el cuello de botella del paso de Atocha. El tren alocado corre sin control por el túnel acercándose a todos esos puntos y hay un convoy de Iryo, uno de los operadores, que ha salido de Alicante y ha dejado Atocha con destino Chamartín. En no muchos segundos es casi seguro que el que está fuera de control acceda a la zona de vía única y pueda impactar con el tren que lleva pasajeros. La situación es crítica. En el centro de mando de ADIF cunde el pánico ante lo que parece un accidente casi seguro, y entonces un operario lleva a cabo, de manera remota, el cambio de agujas para que el tren sin control pase de la vía por la que va a la otra. A esa velocidad el cambio de vía es imposible (siempre es una operación que fuerza a los ejes y a la estructura del tren) y la unidad descarrila, se sale de la vía y se estrella contra el lateral del túnel, quedando ladeada y bloqueando por completo una de las dos vías. Los dos mecánicos que van en el interior sufren el impacto pero salen ilesos. Se ordena al Iryo, y a todas las composiciones que están en las proximidades del túnel que se detengan, y lo más grave se ha evitado. El miedo debe seguir vivo en todos los que han vivido ese momento durante horas y horas.

La decisión de ejecutar el cambio de vía era, visto lo visto, la única posible para evitar la colisión entre las dos unidades. Se decidió en segundos en una situación real de máxima tensión y de riesgos enormes para la seguridad de la infraestructura y vida de los pasajeros del tren que iba en sentido contrario. El operario que la ejecutó, decidió o lo que fuera, es un héroe. Su acción ha permitido que estemos tratando este incidente como la concatenación de una serie de fallos chapuceros y no como la enorme catástrofe que podría haber sido. No se quien será la persona que accionó esa orden de cambio de vías, pero ha salvado muchas muchas vidas. Se merece homenajes sentidos y la admiración de todos.

Caos en los trenes (otra vez)

Esto es lo que se denomina un artículo atemporal, da igual cuando uno lo lea porque refleja una realidad que se mantiene a lo largo del tiempo, no pierde su vigencia, y eso es malo, no para el texto, sino para lo que sucede que se denuncia, que es nefasto. Resulta triste, a la par que asombroso, comprobar como un servicio se puede ir degradando delante de los ojos de uno sin que nadie haga algo para evitarlo, estando todo el mundo de acuerdo en que no es posible que eso suceda y hay que actuar. No, el proceso de declive se agrava y empieza a fallar en puntos estructurales que lo van condenando poco a poco a no ser ya un servicio, sino un problema.

En España el sistema ferroviario siempre ha sido un poco de chiste. El tren llegó tarde, como todo lo relacionado con la revolución industrial, y la orografía del país, bella para el paisajismo, de pesadilla para el ingeniero, hizo que todo avanzase despacio y que los resultados no permitieran correr mucho. Antes de la llegada de la Alta Velocidad, el tren era un método de transporte residual, y exceptuando los núcleos de cercanías, su relevancia era muy escasa. El AVE y sus inversiones inmensas cambiaron esto, creándose el inicio de una red alternativa, fiable y moderna, que corría y llegaba a su hora, lo que lo convertía en un método de transporte competitivo. A medida que las ciudades conectadas con AVE han ido creciendo se han generado sinergias económicas, sociales y de todo tipo. En paralelo a estas inversiones, el resto de la red ferroviaria, de ancho nacional, distinto al europeo del AVE, se ha ido dejando de la mano, lo que ha supuesto el cierre de varias de las líneas regionales, que sólo generaban pérdidas, sometidas a su propio abandono. En los núcleos de cercanías las inversiones también han sido las mínimas, poco más allá de remodelar alguna estación. Las redes apenas han crecido y, frente a los entornos urbanos que se han expandido en espacio y población, se han quedado muy pequeñas. Saturadas y sobreexplotadas, sus limitaciones hace tiempo que son evidentes y basta con que se den pequeñas incidencias para que los colapsos se extiendan mucho más allá de la línea en la que se ha producido. De un tiempo a esta parte rara es la semana en la que no se estropea una línea completa en las cercanías de Madrid o Barcelona (los famosos rodalíes) y ahora, a ese desastre, se han ido uniendo las líneas de AVE, que empiezan a dar problemas propios de la alta explotación y la dejadez. Más de un cese se ha producido en la gerencia de ADIF, el operador de la infraestructura, pero la cosa no se arregla, y cada viernes quienes acuden a las estaciones en busca de su fin de semana lo hacen con los dedos cruzados por si esta vez serán ellos los perjudicados por la avería de turno. En los puentes o inicios de las operaciones vacacionales ya es un clásico el reportero que está en las grandes estaciones de tren relatando que por causas técnicas no se qué línea a no se qué ciudad no funcional, y que el número de pasajeros abandonados a su suerte llena los espacios de unos edificios colapsados en los que la ira y la incertidumbre dominan por completo. A veces es por mala suerte, otras por desidia, la mayoría de los casos por dejadez, pero si no falla una cosa lo hace otra, y el viajero de turno, que ha sobrevivido a la odisea que supone acceder a la web de RENFE (otro desastre infinito que jamás se arregla) se las ve y desea para poder llegar a su destino. Si viajaba por vacaciones es probable que estas acaben recortadas o, desde luego, en parte amargadas, pero si lo hacía por una necesidad personal, el daño puede ser realmente grave, y sólo imaginar que se deben hacer las reclamaciones pertinentes a través de los sistemas de RENFE o de las operadoras implicadas conlleva una depresión específica. Sin información, colgados, agraviados, con la sensación de volver a ser estafados, viajar en tren se está empezando a convertir en una desagradable aventura en la que las probabilidades de que todo vaya mal para el cliente son, cada vez, más altas.

Este fin de semana el caos en Madrid se desató el sábado por un descarrilamiento en el túnel de AVE que enlaza Atocha y Chamartín, de un convoy vacío que estaba siendo remolcado, y la presencia de un suicida en un paso elevado en Atocha, lo que obligó a cortar el servicio eléctrico en la estación y llevar a todo el sistema de trenes de la capital, fuera cual fuese su tipología, al desmadre. El número de afectados es enorme, contabilizable en AVE, imposible de cuantificar en cercanías, y hoy lunes sigue parte del lío, con reestructuraciones de servicios y cambios de cabecera, a la espera de que se retire el tren descarrilado el fin de semana. Pagamos impuestos, hay un montón de altos cargos, y las cosas cada vez funcionan peor. Esa es la sensación general.

Atrapados en el espacio

Si ayer hablábamos de barcos hundidos, hoy también lo haremos de naves fallidas, aunque no exactamente de las que surcan los mares. Tras el final de la era de los transbordadores espaciales, EEUU se quedó sin naves propias para subir al espacio, y debía recurrir a las Soyuz rusas, previo pago, para que sus astronautas fueran a la Estación Espacial Internacional. Algo bastante humillante y, geopolíticamente, molesto. Por ello, el gobierno ordenó la construcción de una nueva nave tripulada, en formato Apollo, por así decirlo, un módulo de mando en lo alto de un cohete, nada planeadores estilo Shuttle, que se vieron como una apuesta equivocada.

La primera empresa que se ofreció a ello fue SpaceX, la de Elon Musk. La NASA lo aceptó sin muchas dudas, dada la trayectoria de éxito que llevan sus cohetes, pero como SpaceX es un chico nuevo en el barrio, por así decirlo, y carecía de experiencia en naves tripuladas, (y el presupuesto público da de sí) se buscó un segundo proveedor alternativo, y ahí apareció Boeing, con su dilatada experiencia en el diseño aeronáutico y de componentes para el programa espacial. Las especificaciones requeridas se suministraron a ambos fabricantes, junto con un presupuesto estimativo, y los plazos de entrega. SpaceX cumplió ambos conceptos y, tras sus pruebas, presentó la cápsula Dragon, que situada en lo alto de uno de los Falcon de la empresa sería capaz de llevar nuevamente a astronautas al espacio. Esa cápsula pasó todos los test y pruebas a las que le sometió la NASA y tuvo su primer viaje tripulado, de ida y vuelta, hace ya unos pocos años. Desde entonces han sido seis o siete, creo recordar, los viajes que ha hecho a la Estación, dotando a EEUU y, en general, a occidente, de plena autonomía en el acceso humano a la órbita baja. De mientras las naves de SpaceX iban y venían Boeing seguía atascado en su proyecto de nave, denominado Starliner, con contratiempos de todo tipo, que parecían ser el reflejo de los muchos problemas que atravesaba la empresa en su sector de toda la vida, el de la aviación civil, donde escándalos técnicos de todo tipo estaban arrasando su imagen. Finalmente, el año pasado, con un gran retraso y con el doble del coste permitido, Boeing entregó su nave a la NASA, que empezó a testarla, encontrando fallos de todo tipo, algunos menores, otros no tanto. La idea de un primer vuelo tripulado al inicio de 2024 con esa nave se fue retrasando hasta este verano, en el que dos astronautas norteamericanos volaron, por primera vez, en la cápsula de la empresa de Everett. La idea era hacer un vuelo de prueba, una ida, estancia de unas dos semanas, y vuelta, sometiendo a la nave a todas las pruebas posibles en el entorno real para que, así, se pudiera certificar que existían las dos alternativas fiables que buscaba la agencia de EEUU. En un principio la Starliner no dio problemas, pero al poco de atracar en la Estación Espacial sí que empezó a generar dolores de cabeza, principalmente por fugas en algunos de sus circuitos de refrigeración. Los fallos no iban a menos y empezó a cundir la sensación de que algo podía salir mal. La primera decisión que se tomó fue la de aplazar la vuelta, esa que estaba prevista en dos semanas, y que desde el espacio y control de misión, con personal técnico de Boeing, se revisara todo lo posible para garantizar la seguridad. Eso es lo que se ha estado haciendo estas semanas, de prolongación de la misión para los astronautas, y hace unos pocos días la NASA dio una rueda de prensa en la que su más alto directivo anunciaba una decisión que es bastante chocante. Tras lo visto y estudiado, no se fían de la Starliner como para que pueda realizar el vuelo de vuelta tripulado, consideran que existen riesgos que no están dispuestos a asumir, y han decido que los astronautas, que fueron para dos semanas, permanezcan en la Estación hasta que, en febrero del año que viene, una cápsula Dragon de SpaceX les traiga de vuelta. Por su parte, para la Starliner, se ha decidido que se desacoplará de la Estación y realizará el viaje de vuelta a la Tierra de manera automática y sin tripulación, de tal manera que, si todo va bien, no habrá problemas, y si algo falla nadie resultará perjudicado.

Esta decisión supone una humillación absoluta para Boeing, una manera de presentarla como una empresa fracasada en este proyecto y como una fuente de problemas. Que tu competidor, el chico nuevo, sea el que tiene que acudir a resolver los problemas que ella crea es un golpe bajo, una patada en sus partes a una de las mayores empresas del país. Con un presupuesto descontrolado, y una imagen hecha polvo, el proyecto Starliner, pase lo que pase en el viaje de retorno, es un fracaso total para Boeing, un chasco para la NASA, y una nueva fuente de retrasos en el programa público de conquista espacial, donde el gran lanzador SLS va camino de convertirse en otro posible fiasco, también con Boeing implicado. Musk debe estar muerto de risa desde que se enteró. Y los dos astronautas, de pasar dos semanas, a estar casi un embarazo ahí arriba.

Un naufragio muy poco probable

Reconozco que cuando me enteré que el velero de lujo hundido frente a las costas de Sicilia se llamaba “Bayesian” no pude evitar que me saliera una vena chistosa relacionada con la estadística, la típica de los personajes frikis, como supongo que era Michael Lynch, el dueño del barco. Sino, es imposible que llames a tu embarcación en homenaje al teorema de la probabilidad condicionada, también conocido como teorema de Bayes. Lynch era una de las mayores fortunas de Reino Unido y su riqueza vino de negocios relacionados con la seguridad criptográfica e internet, por lo que, sí, sí, sería un friki de tomo y lomo.

El naufragio del Bayesian es una de las historias de este verano y un suceso que reúne un montón de características que lo hacen llamativo. El barco era uno de los mayores veleros privados del mundo, con algo más de cincuenta metros de eslora, y con un mástil de aluminio de 75 metros, el mayor de los de su clase jamás construido. Era una belleza de buque y algo de coste demencial. Propiedad de Lynch, se alquilaba cuando su dueño no hacía uso de él, a un coste algo superior a los 200.000 dólares semanales, tripulación, combustible, suministros y fondeo aparte. Se encontraba, la noche del suceso, fondeado a pocos centenares de metros de la costa de Sicilia, frente al puerto de Porticello, y en el estaban, creo, siete pasajeros y doce tripulantes. Hubo tormenta en esa zona, de gran intensidad, y por lo que cuentan algunas fuentes, una manga marina pudo impactar con el barco, suceso de probabilidad escasísima dadas las escasas dimensiones que tienen esos fenómenos en el Mediterráneo, escasas en extensión, no en virulencia. La cuestión es que se sabe que el palo del barco se partió y que en minutos toda la embarcación se hundió, quedándose en el fondo del mar, en este caso a una cota de cincuenta metros bajo la superficie. La mayor parte de la tripulación, que debía estar en cubierta, se salvó, y casi todo el pasaje falleció, entre ellos el dueño de la nave, Lynch, y su hija de ocho años, También falleció uno de los mayores ejecutivos de Morgan Stanley, amigo de Lynch, que se encontraba a bordo haciendo la travesía. La enorme suma de millones propiedad de los fallecidos ha elevado el caso al morbo global, en una especie de repetición del Titanic a escala, en lo que hace a lujo marítimo, desgracia y potentados ahogados. Las autoridades italianas, tras proceder al rescate de los supervivientes, han realizado las inmersiones necesarias para lograr encontrar a los fallecidos, que se sitúan al parecer no en sus camarotes, sino en uno que está más cerca de la salida, como si algo les hubiera despertado del sueño en el que se encontraban y hubieran intentado salir del barco, pero el agua se lo hubiese impedido. ¿Estaban descansando? ¿O de resaca tras una fiesta a bordo? ¿Por qué casi todos los fallecidos son precisamente del pasaje y casi todos los supervivientes de la tripulación? Los expertos que han hablado sobre el tema no se explican como un pedazo barco de esas dimensiones y de construcción tan moderna, con todos los sistemas de seguridad marítimos imaginables, ha podido naufragar de una manera tan catastrófica y veloz, y se hacen preguntas sobre si estaban los protocolos de seguridad preparados para ello, si se habían hecho ejercicios para prever una situación de riesgo con un pasaje tan especial, si estaban cerradas las escotillas y todo aquello que hubiera podido facilitar una vía de agua, y cosas por el estilo. No salen de su asombro. En el café, esta semana, uno que tiene experiencia en navegación me decía que todo le parecía muy raro. Que en caso de tormenta se pliega todo el velamen para que no coja vuelo y se lleve el barco por delante, y que quizás la rotura del mástil pudo venir porque parte de las velas se abrieron, pese a estar recogidas, y el tirón que provocaron rompió la estructura y condenó al barco, pero que en todo caso le parece un suceso muy raro. Hay un vídeo, de mala calidad, en blanco y negro, tomado desde la costa, en la que se aprecian las luces del barco y cómo lo que parece un enorme chaparrón de lluvia azota sin piedad la escena, difícil de apreciar, y en un momento dado las luces del mástil se derrumban, síntoma de su ruptura. No soy capaz de sacar conclusión alguna viendo esas imágenes.

La policía italiana ha recomendado a los supervivientes que no abandonen el país, porque es probable que tenga que volver a interrogarles varias veces para seguir averiguando qué pudo pasar esa noche. Los seguros han empezado los peritajes y son varias las opiniones que demandan que el barco sea reflotado para investigar, in situ, los daños y el estado en el que se encuentra, para poder reconstruir lo que sucedió. En todo caso, misterio, millones, cadáveres y tornados, la combinación perfecta para crear una trama adictiva que supera a muchos de los guiones imaginables. Y todo con una muy baja probabilidad de ocurrencia.

El puente de Baltimore

Lo que sucedió ayer en Baltimore fue asombroso, increíble, digno de película, de esos tiempos en los que las películas eran más imaginativas que en la realidad. Las imágenes nocturnas en las que se ve el puente sobre la bahía son curiosas, con el negro de la celosía sobre el fondo de luces de la ciudad y el mar. Es difícil apreciar, si no te lo cuentan, que un enorme portacontenedores se aproxima por la parte inferior izquierda, desde el fondo, hacia uno de los pilares del puente. De repente, se percibe el impacto y la estructura empieza a desmoronarse desde el lado izquierdo de la imagen, sin esperanza alguna. En segundos, todo se ha volatilizado.

Va a haber que investigar mucho para saber por qué se ha producido un accidente tan grave, y serán varias, seguramente, sus causas. El enorme barco pudo avisar al puerto en su breve singladura que tenía problemas de abastecimiento energético, que se le estaba yendo la luz si quieren decirlo así, y que eso le hacía perder el control y gobierno de la nave. Si uno vuelve a ver las imágenes nocturnas, identificando dónde está el buque, sí que se aprecia que en un momento dado la fila de luces de una de sus cubiertas se apaga por completo, para volver a encenderse y apagarse ya de manera definitiva. ¿Qué fallo técnico se dio? ¿Por qué el barco tomó un rumbo directo de colisión contra el puente? Si la falta de electricidad se hubiera producido en un rumbo convencional de salida bajo el vano del puente las consecuencias habían sido nulas. Como es habitual en estas maniobras, en el barco se encontraba un práctico, personal del puerto que conoce sus detalles y guía a la tripulación en las maniobras de entrada y salida. Sus declaraciones, las de toda la tripulación y los registros de la “caja negra” que tienen estas embarcaciones serán determinantes para saber qué es lo que ha fallado. Por la parte del puente, nada que objetar. El buque era un portacontenedores de más de doscientos metros de largo, cargado hasta los topes, decenas de miles de toneladas de fuerza bruta con una inercia gigantesca, ante la que no hay pilar o estructura de soporte que pueda hacer nada. Inaugurado a principios de los setenta, lo único que se le puede achacar al puente, por lo que he leído, es que no contase con estructuras defensivas llamadas “duques de Alba” que rodean los pilares para que, en caso de que un barco se desvié se choque contra ellos y el impacto, si llega a las pilas principales, sea el menor posible. Tampoco tenía una estructura que rodease a los pilares en su asentamiento, algo así como una especie de islita artificial, que muchas veces se utiliza para los trabajos de cimentación y construcción, y que se queda con valor algo decorativo, pero, también, protector contra la corrosión del agua y posibles impactos. Una vez que la masa inercial del buque impacta contra la estructura el puente está condenado. El arco de celosía soportaba la carretera de tres carriles por sentido con tirantes que colgaban desde la arquería a la plataforma, y todo el voladizo se sustentaba en dos enormes puntos de apoyo, desde donde se extendía una plataforma de carretera en celosía sin arco hasta llegar al tramo de puente convencional de pilares con vigas de hormigón prefabricadas. Al vencerse uno de los apoyos del arco éste ya no puede realizar su trabajo de soporte y se cae por su propio peso sobre el buque causante del impacto. El equilibrio de cargas de la estructura desaparece y el segundo gran soporte se convierte en un pivote sobre el que los restos de celosía, desequilibrados, se vencen por el lado contrario al del impacto. En apenas segundos todo el enorme entramado de vigas se desmorona y acaba cayendo, fragmentado, sobre las aguas, dejando una imagen en la que parte de las estructuras se ven sobre el mar mientras que otros restos quedan sumergidos, en función del tamaño de los fragmentos en los que, finalmente, ha quedado partido lo que era un puente. El canal de navegación queda bloqueado por los restos de la estructura metálica derrumbada, el barco que impacta permanece dañado, algo escorado por la brecha del impacto, clavado a lo que queda de los soportes contra los que se ha estrellado y el destrozo es absoluto.

Además de los fallecidos, casi todos ellos miembros de una contrata de construcción que reparaban una parte del firme del puente, este desastre bloquea por completo el puerto de Baltimore, el primero del país por comercio de coches y camiones ligeros, y uno de los relevantes en otras cargas como gas natural licuado, contenedores o graneles. Los daños económicos para la ciudad van a ser enormes dado el cierre indefinido de la instalación, y se van a prolongar mucho tiempo. Los efectos para la economía de EEUU, leves, no serán nulos, y el coste de eliminación de los restos del viejo puente y diseño construcción de uno nuevo, significativos y prolongados en el tiempo. Menudo desastre.

Subo a Elorrio por Semana Santa y me cojo dos días. Pásenlo muy bien, parece que va a hacer mal tiempo en todas partes, aunque bueno es que llueva. Si no pasa nada a lo Baltimore nos leemos el miércoles 3 de abril

Apagón en La Gomera

Este fin de semana se produjo un apagón en la isla canaria de La Gomera. No me refiero a ninguna metáfora del tipo “apagón informativo” o similar, sino literalmente a que se fue la luz. Se produjo una avería grave en la central de ciclo combinado que abastece a la isla y tuvo que parar. Los servicios y empresas que cuentan con grupos electrógenos propios soportaron la situación más o menos, o durante un tiempo, pero esas instalaciones de emergencia no están, normalmente, destinadas a soportar varios días de falta de corriente, sirven para parchear caídas puntuales, o de horas. Salvo el hospital general de la isla, el resto de sistemas fueron cayendo poco a poco.

En poco más de un día sólo los que tenían placas solares instaladas en sus viviendas disponían de corriente en la isla, y eso de día, claro está. Las baterías de los móviles se agotaron en unas cuantas horas, extenuadas de un sobreuso derivado de la necesidad de saber qué pasaba, de búsquedas recurrentes y de llamadas y mensajes a conocidos de la isla y de fuera por si el problema era local o no. Al cabo de un día sin luz toda la tecnología portátil que nos distingue de los siglos pasados se había convertido en curiosos artefactos que pesan y ocupan sitio, pero no sirven para mucha cosa. La economía, enganchada a dispositivos, terminales de pago, cajas registradoras, Excel, programas de contabilidad, pasarelas bancarias, cajeros y otro tipo de enseres, colapsó en un par de días, y los establecimientos que seguían abiertos operaban sólo con efectivo y hacían las cuentas a mano, anotando en un cuaderno lo que se les había pagado, las vueltas y demás transacciones. Las cámaras frigoríficas de los supermercados se descongelaban poco a poco y el género que en ellas se acumulaba empezaba, de manera inexorable, su camino a la podredumbre. Sin la protección del frío el aire natural y sus bacterias atacan sin piedad a helados, pescados, carnes y demás viandas que apenas pueden soportar horas a temperatura ambiente antes de convertirse en algo nada deseable. El oscuro objeto de deseo del verano, una bebida fría, se convertía en imposible porque hace falta electricidad para refrigerar, y sin ella no hay manera de conseguirlo, salvo usando botijos y otros artilugios que en épocas pasadas otorgaban frescor por vía natural a lo que en ellos se depositaba. Todas esas bebidas que se contienen en latas de aluminio en seguida alcanzan, si no están refrigeradas, a temperatura ambiente, y su envase metálico tiende a calentarse más aún, por lo que el refresco puede acabar convirtiéndose en caramelo en no mucho tiempo. Al tercer día sin luz la vida de siempre es ya un mero recuerdo, nada se puede hacer cuando se pone el Sol porque la iluminación nocturna se convierte en algo que está tan lejos de producirse como en la época de las cavernas, y el día a día tampoco es muy agradable. Las bombas de agua que permiten drenar pozos y abastecer a los pisos altos funcionan con electricidad, y tras un buen tiempo paradas la presión del agua se derrumba en muchas de las viviendas, por lo que los grifos empiezan más a eructar que manar. Lo mismo le pasa a los surtidores de gasolina, que elevan el líquido desde los depósitos que están bajo las estaciones de servicio gracias a la corriente eléctrica, por lo que a no muy tardar las gasolineras empiezan a ser sitios poco útiles, de los que empieza a costar obtener un combustible que sirva para que los vehículos circulen. En esto la tecnología no ayuda, y sin fluido son los nuevos eléctricos los primeros coches que se convierten en inútiles tras haber agotado su batería y ser imposible realizar recarga alguna de unos enganches que no proporcionan nada. Con internet caído y sin que los dispositivos de conexión a la red puedan funcionar, la isla se convierte en un museo de cómo era el mundo en el pasado, en un acelerado viaje al desastre, a una era oscura y llena de problemas.

Esta descripción que he hecho no pretende, para nada, ser poética, sino todo lo contrario, infundir temor. Nuestra dependencia de la electricidad es tan alta que apenas somos conscientes de hasta qué punto su fallo es uno de los grandes problemas que nuestras sociedades tienen en frente, siendo escasas las horas que permiten que una avería se convierta en una catástrofe. Cada isla canaria debe ser autosuficiente, dada su lejanía de la península, y el riesgo de que allí se produzca algo como lo que ha pasado en La Gomera no es ínfimo. Si usted desea destruir a una sociedad, a un enemigo, prívele de electricidad durante tres o cuatro días. Le devolverá al pasado, allí donde no hay nada que funcione.

El Titanic fascina

Sí, antes que nada hay que señalar que es muy injusto que la atención mediática del mundo se haya centrado en la peripecia, concluida como tragedia, de la excursión turística al pecio del Titanic y no en los naufragios de inmigrantes que han tenido lugar en el Mediterráneo o en las costas aledañas a Canarias a la vez que el minisubmarino se hundía para siempre en las aguas de Terranova. Aún más injusto es la cantidad de medios empleados en buscar a la pequeña nave y sus tripulantes que la nada usada para si quiera rastrear la evolución de las embarcaciones cargadas de personas que se han convertido, también, en su ataúd. Cundo decimos que la vida es injusta, lo es por cosas como estas.

El Titanic genera fascinación, sigue siendo uno de los grandes mitos de la era moderna y todo lo relacionado con él consigue un nivel de atención que es difícil igualarlo. El éxito absoluto de la película de James Cameron no se debió sólo a que estaba muy bien hecha, que también, sino a que cuanta una historia narrada miles de veces, romanticona, en un entorno de tragedia no tanto provocada por el hombre como por la fatalidad. La idea de Prometeo, el orgullo humano que reta al destino y es castigado, reencarnada en un buque insumergible que se va a pique en su viaje inaugural. Como mínimo resulta llamativo. El pecio fue encontrado tarde, a finales de los ochenta, creo recordar, a unos cuatro kilómetros de profundidad, partido en dos y a no demasiada distancia del punto en el que se supone tuvo lugar el hundimiento la fatídica noche del 14 de abril de 1912. A semejante profundidad son muy pocos los sumergibles que pueden llegar, entre ellos los de la empresa que ha tenido el accidente, pero es una zona muy inexplorada, hostil a más no poder. La enorme presión del agua hace que descender por debajo de cotas de medio kilómetro sea ya una hazaña reseñable, y al fondo de los océanos, a la fosa de las Marianas, en Filipinas, a casi once kilómetros de profundidad, sólo se ha llegado dos veces, menos que a la Luna. El mundo submarino tiene su aquel a unos pocos metros bajo el agua y, a partir de ahí, empieza a convertirse en un lugar frío, oscuro y asesino sólo por el mero hecho de la presión que supone sobre lo que le rodea. La vida se va a adaptando a la profundidad y los cuerpos de los animales se empequeñecen y comprimen a medida que el fondo se hunde. En el caso que ha ocupado las portadas nos encontrábamos ante dos posibles problemas. Uno, que la nave hubiera sufrido una avería y, incapaz de volver a la superficie, hubiera asistido a la muerte de sus tripulantes tras el agotamiento del oxígeno, o que, lo que parece que ha sucedido, un fallo estructural del casco haya hecho que la presión lo pudiera reventar, implosionando y matando de manera instantánea a los ocupantes, por lo que es muy probable que apenas hayan sufrido lo más mínimo. Unos instantes para percatase de grietas crecientes, si es que se dieron en un lugar en el que podían apreciarse, y luego la compresión absoluta y el final. Los restos encontrados, unos fragmentos de cola y de algunas piezas de la nave, son compatibles con este escenario, por lo que han relatado los guardacostas y personal que ha participado en las labores de búsqueda y sabe cómo funcionan estas cosas. No hay restos humanos que recuperar del fondo abisal en el que lo que reste del submarino se haya precipitado y, ciento once años después de su hundimiento, el Titanic tiene el triste orgullo de añadir a su lista de fallecidos cinco nuevos nombres, en este caso también potentados, gente con dinero que podía pagarse los doscientos mil dólares que costaba la excursión para ver el lugar en el que gente con dinero falleció una fría y calma noche de abril de principios del siglo XX.

El Titanic es un recuerdo de que muchos de los sueños y proezas humanas sólo pueden ser llevados a cabo con grandes recursos, por los que tienen esos recursos, y que, a veces, salen mal. Su hundimiento fue una conmoción en un mundo que llevaba ya unos cuantos años de progreso tecnológico, económico y social como no se conocía y que soñaba con que la ciencia y el progreso eliminase los problemas que acuciaban a los que en ese tiempo vivían. Dos años después de ese desastre, en el verano de 1914, estallaría una guerra que muchos esperaban pero que se desarrolló de una manera que casi nadie esperaba, acabando con el sueño iluso de la sociedad y llevándole a lo que serían las horrendas décadas de los treinta y cuarenta. El barco de los sueños, lo denominaba la película, era la pesadilla para su protagonista femenina. Así es la vida, complicada.

Subo el fin de semana a Elorrio y me cojo dos días. Nos leemos el miércoles 28. Pásenlo bien y ánimo con el calor.

Cuando la tecnología falla

Ayer, durante varias horas, se vivió un caos aéreo en EEUU como no se recordaba desde el 11S. Un fallo informático en el sistema nacional de seguimiento aéreo impedía comunicar a los vuelos nacionales mensajes de seguridad o advertencia, tanto ante problemas meteorológicos en ruta como otras advertencias. Viendo que la cosa no se arreglaba, las autoridades ordenaron el aterrizaje de todos los vuelos nacionales que estaban en curso en ese momento e impidieron los despegues. El fallo se pudo arreglar tras varias horas de intentos y tras ello, se reanudaron las operaciones. Se imaginarán que el caos y los enormes retrasos acumulados van a tardar días en absorberse.

No están claras las causas de qué es lo que ha fallado, y lo primero que han hecho las autoridades federales es advertir de que no estamos ante un ciberataque o similar, sino a un error propio, de origen desconocido, que debe ser investigado. La idea de desmentir la posibilidad de que estemos ante un ataque informático ha sido en lo que más énfasis han puesto los que han respondido ante los medios, seguramente por la sensación de que pudiéramos estar ante una respuesta de háckers rusos en el contexto de la guerra de Ucrania, y es más alarmante ser atacado que fallar por causa propia. No se lo que habrá detrás de lo sucedido, pero no es, a mi modo de ver, lo más significativo. Lo relevante del hecho es constatar, nuevamente, que vivimos en un mundo en el que la tecnología de lo virtual se ha hecho por completo con el control de todo, y es la que permite que la tecnología real y el mundo real asociado funcionen. No estábamos ayer ante un problema meteorológico, como sucedió en navidades en gran parte de EEUU, que obliga a dejar en tierra muchos aviones porque todo está nevado, o a un fallo material en un elemento o pieza, como pasó con los 737 MAX de Boeing, sino ante un problema de un software de los sistemas de control de la autoridad aérea. Como en todo sistema que se precie, la estabilidad y vulnerabilidad del mismo depende de cada uno de sus componentes y de las interacciones que se den entre ellos, y está cada vez más claro que el software y, en general, todo lo relacionado con la informática, es ya la base de nuestra vida diaria, lo que la hace posible y nos permite realizar cada una de las tareas que consideramos normales. El proceso de digitalización exponencial al que está sometido la sociedad convierte, a cada día que pasa, procesos que antes eran meramente analógicos en extensiones de lo digital. A veces de manera absurda y sin que suponga avances reales, como las infinitas funciones de seguimiento del cuerpo que ofrece un reloj inteligente, que si dejan de proporcionarnos no pasa nada, pero en la mayoría de los casos estamos ante cosas mucho más serias. La disrupción de la sociedad que pueden suponer averías o ataques intencionados contra infraestructuras críticas es algo que ha pasado de ser tema de estudio por parte de los expertos en seguridad física al pleno dominio de los informáticos. No es necesario poner una bomba que inutilice una gran cañería para causar un problema de abastecimiento de agua en una ciudad. Si inserto un código malicioso en el software que controla los sensores y bombas de la red y me hago con su control puedo, literalmente, cortar el grifo de toda una urbe sin una sola explosión ni reventón. Y así miles y miles de ejemplos en los que la vulnerabilidad más crítica se sitúa no tanto en el mundo de los repuestos y la operación física como en el control del software que determina cómo se comportan esas infraestructuras.

¿Es malo que dependamos tanto de lo digital? No, ni mucho menos. Es la evolución natural de una tecnología que ofrece enormes posibilidades, pero que, como todo, no está exento de riesgos y problemas. La capacidad de gestionar y optimizar la red de agua que antes comentábamos sólo es posible mediante de la digitalización de sus sistemas, lo que permite ahorros en el consumo de recursos y aumentar la vida útil de los componentes que trabajan físicamente para dar servicio día a día, pero a cambio introduce una nueva vía de fragilidad que antes no estaba. Las inversiones en ciberseguridad son algo que no deja de crecer en nuestro mundo y están en primera línea de un frente, casi de batalla, que no cesa. Le guste o no, nuestra existencia depende de los ordenadores.

Duelo en alta mar

A última hora del día de ayer el gobierno canadiense suspendió definitivamente las labores de búsqueda de los tripulantes desaparecidos del pesquero gallego naufragado en Terranova. Las condiciones meteorológicas eran extremas, con viento duro y oleaje que impedía las embarcaciones no ya buscar, sino meramente marcar rumbos y delimitar zonas de rastreo. Convertido en un caos de olas rompientes y espumosas, a una temperatura cercana al cero en el agua, muy por debajo de ella en el aire abatido por el viento, es escenario era de pesadilla, y muy peligroso para los que se habían aventurado a colaborar en el rescate.

Veinte familias siguen esperando en la costa gallega noticias de los suyos, y me temo que las afortunadas serán aquellas que podrán decir que el cuerpo rescatado era el de su familiar, pero son las menos. Once son los desaparecidos a los que, probablemente, ya nadie vuelva a ver. Quizás las corrientes hagan que dentro de un tiempo algunos restos alcancen costas, cercanas o distantes, vaya usted a saber, y se puedan asociar a este naufragio, pero eso dependerá de la fortuna, la que le ha faltado al buque hundido. Las familias de los fallecidos se enfrentan ahora al duelo forzado, no previsto, al luto que siempre ronda en el entorno de las familias que se dedican al mar, que saben que la espada de Damocles del accidente está ahí. Pero una cosa es mantener ese temor y otra materializarlo y que sea la persona que conoces, con la que convives, a la que quieres, la que sea señalada y ocupe el puesto de la víctima. Para eso no se está preparado nunca. Los que no van a tener ni el consuelo de un cadáver para despedir se van a enfrentar a un horror similar al que se vivió durante los meses más duros del encierro, en primavera del 2020, cuando una llamada a la casa del enfermo le ponía en contacto con un hospital en el que una voz informaba que ese familiar que hace pocos días estaba en casa había fallecido, que no se podía hacer nada y que era imposible realizar un funeral o cualquier despedida. Miles de familias se enfrentaron en ese momento a una de las tragedias que a todos nos toca, el decir adiós a los nuestros, de la manera más cruel y absurda jamás imaginada, siendo algo prohibido. Los mecanismos del duelo, que se ponen en marcha de manera natural a pesar de que nuestra parte racional no sea capaz de hacer nada, requieren ritos y certezas, hechos, evidencias. Por eso tanta gente sigue buscando a los suyos décadas y décadas después en cunetas, tras tanto tiempo desde que fueran asesinados en la guerra incivil, y los padres de hijas, sobre todo hijas, no descansan tratando de saber dónde el mal nacido que las violó y asesinó dejó su cuerpo, o lo deshizo. Es algo necesario. En 2020 se prohibió, literalmente, y eso, sin duda, genero duelos inacabados, despedidas truncadas en las que ningún acto, por mínimo y frío que fuera, permitiese exteriorizar un dolor y un adiós. Las familias de esos fallecidos pueden acudir hoy en día a un cementerio, o poseen las cenizas de los suyos, pero un hilo invisible necesario en su momento fue cortado de manera salvaje, y eso será algo que no podrán recuperar. Las familias de los marineros desaparecidos van a tener el consuelo de todos los que les rodean, de todo un país, de todo aquel que se entere de lo que ha pasado. Se realizarán actos de despedida, funerales con gran presencia de personas de todo tipo, y el momento decidido para oficializar el fallecimiento será convenientemente ritualizado, pero no habrá cuerpo, no habrá cenizas, no habrá presencia alguna de quien fue y ya no es. La ausencia del ser querido será total, al haber sido arrebatado a una distancia enorme y de una manera tan absoluta. Una de las exigencias que requiere el duelo no se dará, y el apoyo que esas familias requerirán será enorme. Espero que lo tengan, que alguien esté ahí para cuando lo necesiten.

En las localidades de los marineros, al mirar al mar, se acaba la poesía y el romanticismo, y se ve al montón de agua viva que delimita la tierra firme como un ser del que poder extraer un jornal y futuro, y también como un potencial enemigo. Las novelas nos han relatado muchas veces el trabajo del marinero de manera engañosa, haciéndonoslo ver como una aventura, cuando es un sacrificio enorme asociado a un riesgo elevado. Las familias de los fallecidos quizás vean el mar desde la ventana de sus casas, y sabrán que, si miran al oeste, muchísimo más allá de la línea de horizonte, están los suyos, inalcanzables, arrebatados mientras se ganaban un jornal. Y las olas que nunca cesan les traerán recuerdos de cuando con ellos pasaban el tiempo en la querida tierra.

Tragedia en Terranova

Les escribo, como casi casi siempre, desde la oficina, nada más llegar a ella, en un entorno de espacio abierto con mesas llenas de ordenadores y luces superiores que es clónico respecto a cualquier oficina del mundo. El mayor riesgo físico que tengo en el trabajo es que me tropiece con la pata de alguna mesa, o en las escaleras en alguno de los rincones del edificio, o que me pegue con una esquina de una mesa, o el corte afilado que a veces es capaz de hacer una inocente hoja de papel y que tanto molesta. No hace frío, no hace calor, no hay ruido, el entorno es sereno. Nada se asemeja a peligro.

Amanece en Madrid, y a esta hora sigue siendo noche cerrado en Terranova, en la costa de Canadá. Allí se produjo ayer una enorme tragedia al hundirse un arrastrero de Vigo que estaba terminando su campaña de capturas. En las aguas gélidas del norte crecen especies sabrosas, como la merluza o el bacalao, y esos buques realizan expediciones de varias semanas en las que el trabajo y la convivencia se dan en pequeños espacios donde todo está calculado para controlar costes y riesgos. Varias son las semanas en las que las tripulaciones están lejos de casa, y las familias esperan su vuelta, a sabiendas de que hay una probabilidad, pequeña, pero cierta, de que se produzca una fatalidad. Ayer fue el maldito día en el que esa baja probabilidad se transformó en certeza, y el Villa de Pitanxo, que así se llamaba el buque, se convirtió en el protagonista de una de las mayores tragedias pesqueras que se recuerdan. A estas horas el balance aún es incierto, pero es seguro que hay tres marineros rescatados y diez fallecidos, cuyos cuerpos ya han sido encontrados, mientras que permanecen desaparecidos otros once tripulantes. Es probable que el balance se extienda porque, imagino, las opciones de supervivencia de los desaparecidos son muy escasas en el bravo y frío mar de Terranova, donde las aguas están muy pocos grados por encima de cero y la hipotermia es casi lo que se sufre nada más caer en ellas. De hecho los supervivientes rescatados se encontraron en un estado de hipotermia avanzada que les hubiera llevado a la muerte con facilidad de haber estado un poco más de tiempo en el agua. La tripulación se componía de mayoría española, de localidades de la costa de Pontevedra, cinco peruanos y tres de Ghana, y ahora mismo son veinticuatro las familias que en Galicia sufren. Tres de ellas con el susto aún en el cuerpo, pero el alivio de saber que los suyos se han salvado, pero las demás se dividen entre la certeza de la muerte del allegado, que ya no volverá, y la incertidumbre por el querido, del que no se sabe nada pero se teme lo peor. Sólo la cifra ya confirmada de fallecidos convierte a lo sucedido en una tragedia de grandes proporciones, de las mayores que se recuerdan, y la situación que hoy se dará en las localidades costeras gallegas será de absoluto duelo e incomprensión por lo sucedido. Los trabajos de pesca en esa zona son duros, muy duros, y los barcos que allí se desplazan no son los pesqueros pequeños de colorines que conforman las flotas de bajura. No son habituales hundimientos de este tipo, y sospecho que serán los testimonios de los supervivientes los que permitan saber qué es lo que ha pasado. Estos días había fuertes borrascas entre esa zona e Islandia, sistemas de muy bajas presiones que desarrollan vientos fortísimos y un oleaje enorme que es capaz de desestabilizar a un barco de este tipo y otros bastante mayores. Desde hace ya más de una semana una mar de fondo golpea las costas gallegas y cantábricas, en las que el Sol de la maldita sequía y el día agradable contrastaba con un mar enfurecido, en ausencia de vientos locales. Esos oleajes eran provocados por esas duras y lejanas borrascas. Quizás nunca sepamos qué es lo que ha pasado, pero es muy probable que ese mal tiempo esté detrás de lo sucedido.

Mi experiencia marítima es casi nula, aunque me gustan los barcos. Lo más parecido que hecho a navegar, se reirán ustedes, es coger el ferry que va de Manhattan a Staten Island en una gélida mañana de febrero en la que el viento frío lo congelaba todo. No sobreviviría un día en un barco pesquero, no sólo por las condiciones del tiempo, sino también por la dureza de un trabajo físicamente muy exigente, y que exige una atención constante y precisa para no sufrir accidentes de todo tipo, como sucede en otras actividades industriales. Pensaré en ello cuando en la comida de hoy pida pescado, cosa que hago habitualmente, y quizás provenga de piscifactoría, o puede que de un arrastrero congelador como el siniestrado. Desde la seguridad absoluta de mi trabajo, pensaré en ello.