Ayer, mientras Trump ejercía de emperador gagá y no tan malévolo en su visita a la cumbre de Davos, el ministro Oscar puente y dos altos directivos de RENFE y ADIF, no sus presidentes, comparecían para explicar lo que sabían del accidente de Adamuz y las hipótesis con las que trabaja la investigación. Fueron más detallistas en la descripción cronológica de los hechos que en lo que hace a saber lo que realmente pasó, pero la hipótesis de fallo en la vía se abrió claramente a lo largo de su comparecencia como la más probable para justificar lo que ha sucedido. Quedó claramente descartada la responsabilidad humana y la del material rodante puede darse casi por eliminada.
Del relato de los hechos se deduce que ni el maquinista el Iryo ni el centro de control de tráfico de Atocha eran conscientes de que, además de haberse producido un descarrilamiento de la unidad que iba camino a Madrid, se había dado el impacto en la unidad Alvia, donde se han producido la inmensa mayoría de las muertes. El conductor del Iryo, en sus comunicaciones con el centro de mando, reporta una primera incidencia, que achaca a un enganche con la catenaria, y en dos o tres minutos vuelve a llamar para avisar que no, que la parte trasera del tren se ha salido y que ocupa parte de la vía contraria. Desde Atocha le indican que no viene nadie de frente, y son conscientes desde el primer instante, que el fluido eléctrico de la catenaria en la línea se ha interrumpido (no lo saben, pero medio kilómetro de cables están arrancados por completo) por lo que todos los convoyes están detenidos. Saben que el Alvia está cerca y llaman al maquinista, reiteradamente, pero no les contesta (tampoco sabe que lleva muerto ya unos minutos) y consiguen contactar con la interventora, que entre ruidos, les indica que está contusionada, que sangra de la cabeza, que todo le da vueltas. En ese momento es cuando en el control de Atocha surge el pánico, porque descubren que hay dos trenes involucrados en algo que ha pasado en el punto de Adamuz, y que todo pinta bastante mal, pero no son capaces de atisbar ni lo que ha sucedido ni sus dimensiones. La información que llega a los medios a partir de entonces habla de un accidente ferroviario en el que está implicada una unidad Iryo, y las primeras imágenes que llegan, noche cerrada, muestran, en efecto, unos vagones rojos detenidos sobre las vías, algunos de ellos correctamente posicionados, los que parecen ser la parte trasera del convoy salidos y doblados. Es al poco cuando se empieza a hablar de que hay otro tren involucrado, un Alvia, pero en las imágenes no se ve nada de ese vehículo (estaba a casi a medio kilómetro de ahí, nadie lo podía intuir en ese momento). Las llamadas de familiares y de allegados de los viajeros que a esa hora circulaban por la línea empieza a indicar que los que iban en el Iryo no se han visto muy gravemente afectados, pero hay decenas de personas que viajaban en la otra unidad que no responden a los suyos, y eso hace saltar todas las alarmas, por si quedaba alguna que ya no estuviera sonando. El balance de heridos y fallecidos, se empieza por confirmar dos, se circunscribe a la unidad Iryo, pero nadie de ese tren era medianamente consciente de que lo que les había pasado a ellos había tenido incidencia en otro convoy. La noche no contribuye a aclarar las cosas y los servicios de emergencia que acuden a la zona tardan en darse cuenta de que, a cientos de metros del tren rojo, empiezan a verse restos de un tren blanco que se encuentra en mucho peor estado. La dimensión del desastre crece aceleradamente y el escenario se convierte en doble, con la gestión de los viajeros accidentados del Iryo como problema fundamental de las asistencias médicas y civiles voluntarios, mientras que los pocos que han sobrevivido del Alvia, que ya de por sí transportaba bastantes menos personas, se mezclan con ellos.
El fallo en la vía, la posible ruptura del carril, parece que en uno de los puntos en los que se produce la soldadura entre raíles, ha dejado marcas en las ruedas del Iryo en los vagones uno a cinco, los que pasaron instantes antes que el seis, que es el que se sale. Es probable que ese punto de la vía se fuera deteriorando a cada paso que sufría y llegó al punto de ruptura en una de las ruedas del coche seis, provocando todo el desastre. Nada podía hacer el maquinista del convoy ni persona alguna para evitar lo que estaba a punto de suceder en el momento en el que el perfil de la rueda da el último paso útil sobre un carril fracturado que se astilla como si estuviera podrido. El resto ya solo es ruido, dolor y angustia.
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