En el mundo de la competitividad global la UE es un caso digno de estudio. Para ciertas cuestiones mantiene un apoyo sólido a sus empresas a sabiendas de que sólo su buena marcha es la garantía de la prosperidad de sus ciudadanos, pero en otros casos es experta en pegarse tiros en los pies, es cometer errores regulatorios brutales que no pagan otras naciones y sus empresas, sino las europeas. En el caso de la agenda verde, el ecologismo dogmático ha condenado a sectores enteros de la UE a un retraso endémico frente a sus competidores y, lo que es peor, ha destruido ventajas competitivas absolutas que nos servían como soporte para una transición ordenada.
El caso del coche es paradigmático. Las marcas europeas eran líderes globales en producción y ventas, con el coche francés y alemán como líder para la clase media y las marcas alemanas de lujo como referente incuestionable de calidad y prestigio en todo el mundo. La tecnología eléctrica era algo residual en el continente y una de las puntas de lanza de la competitiva industria automovilística china, mientras que la japonesa optaba, sobre todo, por la hibridación, con mezcla de combustión y batería. La decisión política de la UE de fijar una fecha en el horizonte, 2035, para la prohibición de la venta de vehículos de combustión, tomada hace ya algunos años, a la búsqueda de la reducción forzada de emisiones, pilló a los fabricantes europeos sumidos en una tecnología en la que alcanzaban la mayor de las eficiencias y beneficio, y de un día para otro se encontraban con que se convertiría en un objeto prohibido. Consumidores europeos de todo tipo empezaron a hacer cuentas y ver qué podían esperar, y para la inmensa clase media europea, el sostén de los países y sus sociedades, el vehículo eléctrico era, sigue siéndolo, el lujo al que se puede aspirar en caso de disponer de un segundo coche, pero en ningún caso la solución tecnológica válida para poder usarse como vehículo único para todos los servicios que presta un coche en nuestra vida diaria. China, que es mucho más lista de lo que somos capaces de imaginar, supongo que festejó con lo que allí sea menester en esos casos cuando vio que el gran competidor global en el mercado del automóvil decidía suicidarse tecnológicamente. Poseedor de tecnología avanzada, economías de escala dadas las dimensiones de su país y del acceso privilegiado a las tierras raras necesarias para su desarrolló, se lanzó a la producción en masa de vehículos eléctricos con la idea de romper el mercado global, en el que la UE es uno de los más deseados. Sin barreras arancelarias y con una legislación que parecía estar redactada en Beijing y no en Bruselas, el desembarco del coche chino comenzó entre nosotros hace no muchos años, y desde entonces sus ventas se han disparado, comiendo gran parte de la tostada en el mercado de los eléctricos puros, donde dominaba Tesla en el sector del lujo en el que se mueven, y haciéndose un notable hueco en el de las motorizaciones híbridas, donde Toyota y el consorcio Kia Hyundai se han hecho muy fuertes. BYD, Omoda, Jaeeco, Ebro, MG… no son pocas las marcas chinas que ya se ven de manera regular entre nosotros. Mientras tanto, las marcas europeas tradicionales, piense usted en Stellantis (Peugeot, Citröen, FIAT, Opel y otras) Renault o el consorcio Volkswagen han ido perdiendo cuotas de mercado de una manera constante durante estos años, provocando la paralización de varias líneas de montaje y toda una crisis en el sector auxiliar de automoción, que vive con pánico el descenso de ventas de una tecnología que los requiere en abundancia, cosa que no sucede con el coche eléctrico, mecánicamente un juguete. Las marcas alemanas de lujo, Mercedes, BMW, Porsche, Audi…se han enfrentado al mismo problema y, pese a contar con un nicho de mercado más protegido, sufren de igual manera y ven reducida su presencia entre nosotros y en el mercado chino, donde las marcas de lujo locales ya les miran de igual a igual.
La decisión que ha tomado ahora la UE de enmendarse es la correcta, porque la tecnología dominante en el futuro será la que el mercado, la economía y las posibilidades técnicas determinen, pero no lo que indique un reglamento. Sin embargo, gran parte del daño ya está hecho, la viabilidad del sector de automoción europeo no va a verse salvada por este giro, que llega tarde, y miles de empleos de ese mundo, y de su auxiliar, se van a ir perdiendo en estos años a medida que las marcas chinas, que ya han hecho lo más difícil, se consoliden. Difícil encontrar un ejemplo mejor sobre cómo infringirse, de manera voluntaria, de manera voluntaria, el mayor de los daños posibles.
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