Crisis de la industria del automóvil

Una de las cosas que trato de hacer cuando subo al pueblo es enterarme de cómo está la coyuntura económica real, la de las empresas y negocios que producen, facturan y crean empleos. Mi trabajo está muy relacionado con la economía, pero de una manera distante respecto a eso que llamamos mercado, y aunque hago cientos de cuadros y análisis donde son euros las materias implicadas, nuestro negocio, por así decirlo, no depende claramente de si el ciclo sube o baja, de si estamos en crisis o en bonanza. Ambas cosas se acaban notando, pero tarde y de forma indirecta.

Pues bien, por si no lo tenían claro, hay una crisis bastante seria en el sector de la automoción en toda Europa, y llega hasta la última de las empresas que fabrica componentes. En Elorrio, y en otras localidades del entorno, la estructura fabril sigue siendo intensa y determinante, son esas empresas las que sostienen todo el tejido comercial, inmobiliario y vital, y las cosas no pintan bien. Muchos de esos negocios son industria auxiliar del automóvil, producen componentes de todo tipo para el montaje final de los vehículos o de partes intermedias, y es que un coche, tal y como los hemos conocido, propulsado por motor de combustión interna, es una máquina compleja llena de miles de piezas de todo tipo, forma, dureza, exigencia, que se producen de manera distribuida en una red de aprovisionamiento espectacular diseminada por todo el mundo. Las fábricas del norte exportan, pero son las plantas de montaje nacionales sus principales destinatarias. Landaben, de Volkswagen, en Navarra, Stellantis en Figueruelas, la antigua Opel, y en Vigo, la antigua Citröen, Villalobón Palencia con Renault, etc. En función de la carga y demanda de esas enormes plantas se produce un efecto arrastre que determina las necesidades y cargas de trabajo del resto de empresas de la cadena. Si las ventas de coches suben, se piden más, y bajan, los coches nuevos se empiezan a acumular en los aparcamientos infinitos de esas instalaciones de montaje, y con ello la necesidad de suministros decae. Pues ahora estamos en uno de esos momentos en los que los alrededores de las grandes plantas de montaje deben tener sus aparcamientos repletos y los turnos de ensamblado a un nivel muy bajo. La cascada de noticias sobre el efecto de los coches eléctricos y la pérdida de competitividad de las marcas clásicas europeas ante el empuje de las japonesas y coreanas, reyes en el mercado híbrido, se traduce en que ya hay en Elorrio fábricas con ERTEs, de tal manera que los fines de semana se extienden y el lunes no trabaja gran parte de la industria local. El ERTE, herramienta pensada precisamente para estos momentos de caída de demanda, con el objetivo de salvaguardar el empleo y aguantar el tirón, se hizo muy famoso en la pandemia, y ahora vuelve a los titulares tras el desastre de Valencia, pero es algo que las empresas que viven del ciclo económico tienen ahí en la cartera, esperando si hace falta, y deseando no tener que recurrir a ello. Por definición es una manera de ganar tiempo, de comprar futuro oscuro para que más allá haya opciones de que la producción vuelva a los ritmos habituales y, con ella, la demanda de empleo, pero no son infinitos si la situación se vuelve demasiado larga. Ante problemas de coyuntura son una herramienta perfecta, pero si el problema es de fondo no van a lograr solucionarlo. ¿En qué escenario estamos? Me temo que en el segundo. El coche europeo, éxito de ventas y de prestigio en todo el mundo, se encuentra amenazado por competidores que le aventajan en tecnología y ayudas. Nuestras empresas no han apostado lo debido por tecnologías como la eléctrica o, sobre todo, la híbrida, y pierden cuota de mercado a pasos agigantados.

Ayer se supo que Ford va a prescindir de 4.000 empleos en toda Europa, de momento sin afectar a su planta valenciana de Almusaffes, en medio de un escenario de recortes de ventas. Las cifras de vehículos matriculados en Europa no remontan a los niveles prepandemia y el mix de tecnologías que se emplean es muy distinto al que era. Si las cosas no cambian de manera profunda, una buena parte de esa enorme estructura auxiliar del automóvil va a tener que empezar a pensar en cambiar de sector en un proceso de reconversión lleno de costes e incertidumbres. Pintan bastos para esas empresas.