110

El conflicto libio ha vuelto a poner sobre la mesa el problema de la energía, sus costes, nuestra dependencia, y el ahorro. Y digo “vuelto a poner” porque no es serio que en un país como España, que importa todo el petróleo y gas que consume, sólo nos acordemos de Santa Bárbara cuando suena. Uno quiere pensar que hay gente dedicada a planificar un futuro a medio plazo que reduce nuestro nivel de consumo, pero visto lo visto, no es así, y cuando llegan los problemas, hay que improvisar. Eso es muy nuestro, y a veces sale bien. Otras, la mayoría, como ha pasado con lo de los 110 kilómetros por hora, sale mal.

¿Se ahorra yendo a 110 en autovía? Por lo que se ve en los primeros experimentos reales, no mucho, y eso si valoramos el tiempo perdido como cero, cosa irracional. Es cierto que los límites de velocidad se implantan en Europa en los años setenta con motivo de la crisis del petróleo, no por seguridad o contaminación, no vayan a creerse ustedes otra cosa. Sin embargo, en aquel entonces la tecnología era muy distinta a la de ahora, y los perfiles de consumo. En los ochenta mismamente, muchos coches que pasaban de la barrera de los 100 kilómetros por hora generaban la sensación de saltar al hiperespacio. Iban muy forzados, y el consumo era inmenso, al forzar a los motores muy cerca de sus límites. Hoy en día los vehículos privados alcanzan velocidades legales (120) muy cerca de sus cotas mínimas de consumo, y el efecto que supone la bajada de 120 a 110 puede ser realmente despreciable. ¿Dónde consume mucho combustible un coche? En ciudad, atascado, arrancando y parando. Además hay un factor que, curioso (o no) nadie menciona. Si uno mira los datos de consumo de productos petrolíferos en España, descubre que las gasolinas son el 8,5% del total, poco más que el queroseno de aviación. Un 15% corresponde a fuel óleo, destinado a hornos y centrales de producción eléctrica, otro 15% de destina a varios (donde están los plásticos, abonos, etc) y, atención, casi la mitad de lo que se consume es diesel, un 49,5%. Hurgando en los datos del diesel se observa que el de tipo A, automoción, es un 70% del total, mientras que el B (agrícola y pesca) es el 16% y el C (calefacción) es el 7%. En resumen, cerca de un tercio del consumo nacional de petróleo se destina a diesel de automoción, y casi tanto como lo que consumen las gasolinas supone el consumo de los tractores agrícolas y los barcos pesqueros. La pregunta es obvia ¿De qué partidas resulta más lógico ahorrar? Y si uno piensa un poco más se da cuenta que lo de diesel destruye el argumento de los 110 de una manera rotunda. Los grandes consumidores de diesel, a parte de los vehículos privados, son los autobuses, camiones y taxis, vehículos que, en el caso de los dos primeros, no pueden superar por ley los 100 kilómetros por hora, llevando limitadores electrónicos para ello. En un país como España, con una red ferroviaria de mercancías que sería antigua para los estándares del siglo XIX, todo se lleva por carretera, miles de camiones van todos los días a todas horas cargados, subiendo y bajando puertos (la orografía nacional no ayuda mucho a ahorrar, no), tenemos autobuses de todo tipo haciendo las más dispares rutas, porque es el autobús el medio de transporte nacional, a falta de una red de tren completa. Y las ciudades están llenas de taxis.

Y además, como son un instrumento de trabajo e inversión, todos estos vehículos están en marcha el mayor tiempo posible (un camión parado pierde dinero) y consumiendo. ¿Afecta a este grupo, el que más consume en España, la medida de los 110? No, por lo que el ahorro derivado de poner las pegatinas en la carretera puede ser testimonial. Quizás la intención sea buena, pero el gobierno se ha vuelto a ver superado por los acontecimientos y, a falta de u estudio serio sobre qué hacer, ha optado por algo efectista y simplón. Y no ha acertado.